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2010-05-28 作者:魯寧 來源:廣州日?qǐng)?bào) |
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國外城市收取擁堵費(fèi)可以緩解交通擁堵,但我國城市“車情”不同——外國城市公車少,私車多,而我國越是中心城區(qū),公車越多——貿(mào)然引進(jìn),自然水土不服。 大城市交通擁堵問題由來已久,在整個(gè)中國各大城市,交通擁堵都屬令政府、行車人、市民頭痛不已的社會(huì)大難題。筆者曾多次就此發(fā)表拙見,今日再撰此文,始于昨日“我國已投入2萬億治理城市交通擁堵仍難遏制”的新聞報(bào)道。報(bào)道稱,專家們開出的治擁堵藥方依然是在大城市中心城區(qū)收取交通擁堵費(fèi),通過價(jià)格杠桿抬高行車成本來調(diào)節(jié)轎車出行流量,從而達(dá)到緩釋擁堵壓力之治標(biāo)目的。 交通擁堵乃全球性城市病,英國倫敦、美國圣迭戈和加利福尼亞州、新加坡等都通過收取道路擁堵費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段來階段性緩解交通擁堵,效果不錯(cuò)。尤其是倫敦,收費(fèi)政策至今仍在施行。有鑒于此,國內(nèi)有些大城市,也想引進(jìn)擁堵費(fèi)這塊“他山之石”,以緩解中心城區(qū)交通擁堵壓力。但時(shí)至今日,國內(nèi)有些大城市的此項(xiàng)動(dòng)議均停留于議而難決階段,這與政策實(shí)施“試對(duì)試錯(cuò)”勇氣之大小無關(guān),亦與諸多利益如何協(xié)調(diào)平衡無關(guān),而與中外城市之間迥然有別的“車情”有關(guān)。
我們分別拿倫敦比對(duì)上海說事: 倫敦的基本“車情”是公車很少,以私家車為主。在中心城區(qū)劃定某個(gè)行駛收費(fèi)區(qū)域后,所收擁堵費(fèi)以個(gè)人掏腰包為主。如是,看似有失公平的擁堵收費(fèi)卻建立于“相對(duì)公平”的社會(huì)共識(shí)之上,市政當(dāng)局履行一定的立法程序后,該項(xiàng)政策就具備了法制基礎(chǔ)和社會(huì)認(rèn)同基礎(chǔ)。請(qǐng)注意,社會(huì)認(rèn)同基礎(chǔ)是相關(guān)立法的前提。又因“兩個(gè)基礎(chǔ)”皆具,政策實(shí)施之治標(biāo)效果則比較明顯。 上海的基本“車情”(亦是國內(nèi)各城市普遍的“車情”)是,越是中心城區(qū),公車比例和行駛密度越高。倘若不顧這個(gè)特殊“車情”,簡單在中心城區(qū)劃定收費(fèi)區(qū)域,意味著私家車擁堵費(fèi)由車主掏,公車擁堵費(fèi)則由納稅人掏。這不但人為造成新的交通資源占有不公平,加劇納稅人供養(yǎng)公車的總成本,對(duì)緩解交通擁堵則收效有限甚至還適得其反。本來,中心城區(qū)私車、公車一起堵,客觀上也抑制著公車的行駛頻率,假如改收擁堵費(fèi),在減少私車行駛的同時(shí),則變相鼓勵(lì)公車出行,因?yàn)楸鹿苁杖《喔叩膿矶沦M(fèi),對(duì)公車而言都屬事實(shí)上的零成本。 正是基于輿論壓力和實(shí)施效果理論推導(dǎo)對(duì)治堵的不看好,曾一度欲將收取擁堵費(fèi)納入地方立法程序的上海,在早幾年選擇了放棄,改由大力發(fā)展軌道交通從治本角度緩解擁堵,幾年來效果已有所顯現(xiàn)。 “車情”亦市情,市情的上源謂國情。所謂“南橘北枳”,類似于收取擁堵費(fèi)這樣的公共政策,均不是國外如何國內(nèi)就可依樣畫葫蘆那般單純,水土不服,引進(jìn)的是橘,長出來的很可能是枳。 新世紀(jì)以來,全國2萬億城市交通靜態(tài)投入不謂不多,動(dòng)態(tài)看則依然嫌少。其一、城市化進(jìn)程拉動(dòng)城市交通需求爆發(fā)式增長,中國提前步入“汽車社會(huì)”,大城市普遍交通擁堵說明交通供給遠(yuǎn)跟不上需求;其二、城市公交長期投入不足,而上世紀(jì)90年代中后期至新世紀(jì)初年,國內(nèi)大小城市還普遍遭受“公交泛市場(chǎng)化”之風(fēng)侵襲。國家從2005年起敦促各地推進(jìn)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略,歷時(shí)5年各地實(shí)施情況總體欠佳。實(shí)施相對(duì)較好的城市如上海就證明:治堵要治本,見效也并非人們想象那般漫長,關(guān)鍵是持續(xù)投入不松懈。況且,增加公交供給,也在極大地、持久地刺激和擴(kuò)大著內(nèi)需。
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