上周因機(jī)票低折扣引起的國航、川航和上航三家航空公司與東航之間的封殺和反封殺戰(zhàn)，在國家民航局和中國航空運(yùn)輸協(xié)會的干預(yù)下，雙方最終鳴金收兵，達(dá)成和解。為防止航空公司之間的低價戰(zhàn)，12日從中航協(xié)傳出消息，國家民航局?jǐn)M對699條航線進(jìn)行價格干預(yù)，規(guī)定航空公司不能低于成本價銷售機(jī)票�！敖�期，民航局規(guī)劃司將制定699條航線的成本價，并規(guī)定航空公司不能低于這一成本價銷售機(jī)票�！保ā睹咳战�(jīng)濟(jì)新聞》1月13日）

    幾天前曾有消息稱，去年前11個月，民航全行業(yè)虧損近40億元，而航空公司虧損更是超過70億元。在這樣的背景下，民航局出面阻止“價格戰(zhàn)”并“限低價”似乎是順理成章的。但問題并不是那么簡單——
    “成本價”如何確定，首先是個問題。正如業(yè)內(nèi)人士所言，同一條航線，各家公司投入的機(jī)型不一樣，起降費用自然不同，且客座數(shù)量也有差異，航空公司運(yùn)營成本也各不相同。也許民航局制定的成本價是“平均成本”，但在成本差別較大的情況下，“平均成本”的參照價值并不大，對于那些成本控制得比較好的航空公司也是不公平的。中國航空公司的票價遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國際同航線的航班，在這種情況下還大幅虧損，這說明中國民航業(yè)的成本明顯不合理。如何才能降低成本？最有效的辦法就是競爭，“不準(zhǔn)低于成本價售票”的規(guī)定顯然保護(hù)了不合理的成本。
    其二，航空公司有沒有定價的權(quán)利？民航票價并不在政府定價或政府指導(dǎo)價的范圍之內(nèi)，而產(chǎn)品定價是市場主體的基本權(quán)利。也就是說，航空公司有權(quán)為自己的服務(wù)產(chǎn)品定價。當(dāng)然，作為所有國有（控股）航空公司的“老板”，國家民航局有權(quán)收回或限制下屬企業(yè)的部分權(quán)利，但民營的航空公司呢？民航局有什么權(quán)力剝奪或限制民營航空公司的定價權(quán)？這就涉及一個新的問題，即權(quán)力的邊界。
    根據(jù)《價格法》的規(guī)定，企業(yè)為了排擠競爭對手而采取低于成本價傾銷是不正當(dāng)競爭。但這里所說的“成本價”是本企業(yè)的成本價，而不是全行業(yè)的“平均成本價”，更不是競爭對手的成本價。更重要的是，《價格法》的執(zhí)法主體是物價行政主管部門。也就是說，即使有航空公司涉嫌不正當(dāng)競爭等價格違法，也應(yīng)該由發(fā)改委或物價局來查處。2007年，濟(jì)南市物價局就因“1元機(jī)票”對民營的春秋航空公司開出過15萬元的罰單。
    其實，民航局在價格管制上的權(quán)力越位已經(jīng)不是第一次了。大約10年前，當(dāng)時的民航總局曾下達(dá)“禁折令”，即限制各航空公司以高折扣發(fā)動“價格戰(zhàn)”。在此后的幾年里，雖然民航總局三令五申，但禁令還是屢屢被突破。到了2005年前后，“禁折令”就無疾而終了。而擬實行的“最低限價”，實際上是“禁折令”的一個變種。如果真的推行，它的結(jié)局會是怎樣呢？要知道，“禁折令”施行的幾年里，中國的民航業(yè)還全部是國有航空公司的天下，而現(xiàn)在，已有多家民營的航空公司進(jìn)入市場。在國有公司一統(tǒng)天下的情況下，價格干預(yù)尚且執(zhí)行不下去，在市場主體多元化之后，它就能行得通嗎？答案應(yīng)該是否定的。