不僅東航的管理層沒(méi)有料到，恐怕絕大多數(shù)持有“東方航空”股份的小股東們也沒(méi)有料到，這個(gè)向來(lái)由政府調(diào)控、并且仍由政府決策的行業(yè)，在國(guó)航及其母公司中國(guó)航空集團(tuán)的推動(dòng)下，突然迎來(lái)了資本市場(chǎng)的強(qiáng)大挑戰(zhàn)。東航戰(zhàn)略引資新加坡航空和淡馬錫股份的議案，被國(guó)航方面“5元方案”急風(fēng)一吹，在1月8日召開(kāi)的股東大會(huì)上被高票否決。
　　對(duì)于這次輿論所謂的“市場(chǎng)權(quán)力”的意外勝利，自然少不了褒貶和爭(zhēng)議。然而，市場(chǎng)對(duì)“東新戀”方案的否定，是否就等于對(duì)國(guó)航提出的“國(guó)東聯(lián)姻”、打造國(guó)內(nèi)“超級(jí)承運(yùn)人”夢(mèng)想的肯定？老百姓真的樂(lè)見(jiàn)國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)“國(guó)航獨(dú)大”的局面嗎？
　　最近在人民網(wǎng)和東方網(wǎng)等的相關(guān)民意調(diào)查，顯示了一個(gè)值得深思的結(jié)果：60%以上的人認(rèn)為新航無(wú)法順利入股東航，但與此同時(shí)，更愿意看到東航與“新航等外國(guó)航企”合作的比例，也遙遙領(lǐng)先于“國(guó)航等國(guó)內(nèi)航企”。
　　有評(píng)論稱(chēng)，“我是國(guó)航知音俱樂(lè)部會(huì)員，一直在領(lǐng)教國(guó)航數(shù)年如一日的航空餐食，但除抱怨外，沒(méi)有太多其它的選擇。在中國(guó)這樣的大市場(chǎng)中，舉一國(guó)消費(fèi)之力去支撐起來(lái)的少數(shù)國(guó)企，除了表面上做‘大’，什么時(shí)候才能真正從消費(fèi)者角度出發(fā)，滿足國(guó)人細(xì)致的消費(fèi)需求和心理需求？”聯(lián)想到不少商務(wù)人士的空乘體驗(yàn)，對(duì)包括國(guó)航在內(nèi)的多數(shù)國(guó)內(nèi)大型航空公司的服務(wù)水平，有識(shí)之士確實(shí)一般都不敢恭維。
　　多年國(guó)企改革的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)告訴我們，“做大”與“做強(qiáng)”根本是兩個(gè)概念。
　　拿東航本身做案例：1997年，成為國(guó)內(nèi)首家在香港、紐約和上海三地上市的民航企業(yè)。1997年到2002年間，東航先后兼并了通用航空、長(zhǎng)城航空、武漢航空、云南航空和西北航空，壯“大”成為國(guó)內(nèi)三大骨干航空公司之一。然而，在這5起兼并中，只有長(zhǎng)城航空和武漢航空的兼并屬于“自由戀愛(ài)”，其余3家都帶有濃厚的行政色彩。
　　行政重組讓東航徒具其“大”，并很快嘗到了苦果。一方面，兼并重組給東航財(cái)務(wù)增加了負(fù)擔(dān)；另一方面，帶有濃厚行政色彩的收購(gòu)，延緩了公司的轉(zhuǎn)制過(guò)程。2006年，東航虧損27.8億元，成為2006年三大航空公司中唯一一家虧損的航空公司。
　　而對(duì)于在2002年國(guó)內(nèi)民航大重組中獲益頗豐的國(guó)航來(lái)說(shuō)，情況則截然不同。與原國(guó)航合并的西南航、中航浙江由于自身質(zhì)地優(yōu)良，重組后并未給新國(guó)航帶來(lái)包袱，國(guó)航因而成為國(guó)內(nèi)三大航空公司中負(fù)債率最低的。2004年至2006年，國(guó)航先后成功在倫敦、香港和上海上市，一躍成為國(guó)內(nèi)“實(shí)力最強(qiáng)”的航空公司。
　　然而仔細(xì)比較國(guó)航和東航的財(cái)務(wù)報(bào)表，盡管東航現(xiàn)在有95%的資產(chǎn)負(fù)債率，國(guó)航則實(shí)現(xiàn)了盈利，但是兩家主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利水平相差無(wú)幾�！罢嬲�依靠主業(yè)賺來(lái)的錢(qián)都很少，國(guó)航?jīng)]有虧損是自有資金較多，從而在金融市場(chǎng)投資獲利豐厚，而東航借款太多導(dǎo)致財(cái)務(wù)成本高昂�！泵鎸�(duì)國(guó)航咄咄逼人的攻勢(shì)，東航集團(tuán)公司總裁李豐華曾拿數(shù)據(jù)說(shuō)話，“回避競(jìng)爭(zhēng)也不能提高企業(yè)的盈利能力，比如國(guó)航和東航在國(guó)際航線上的每座位公里收益都只有0.3元左右，而新航卻達(dá)到了0.6元，這就是差距�！�
　　把選擇合作伙伴比作“談戀愛(ài)”的李豐華，一再向媒體表明自己做“強(qiáng)”的決心：“國(guó)航的主業(yè)盈利能力和服務(wù)水平都不比我們強(qiáng)。要成為一流的航空公司，讓旅客享受到一流的航空服務(wù)，我們能向國(guó)航學(xué)習(xí)什么？我‘看不上’他！”
　　確實(shí)，對(duì)于背水一戰(zhàn)、銳意求強(qiáng)的東航來(lái)說(shuō)，如果引入一個(gè)在內(nèi)部管理、品牌塑造和產(chǎn)品服務(wù)等方面都與其不相上下的合作伙伴，絕對(duì)不會(huì)產(chǎn)生它所期盼的1＋1>2效應(yīng)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，這樣的壟斷經(jīng)營(yíng)方式也不利于國(guó)企的健康發(fā)展和社會(huì)公眾的利益，對(duì)我國(guó)民航的整體發(fā)展終將是弊大于利。

(作者系北京大學(xué)新聞傳播學(xué)院博士）