訂單越來越多，利潤越來越少，我國造船業(yè)面臨成本上升、人民幣升值雙重壓力

　　“鋼材價格上漲，人民幣升值，雖然訂單已經(jīng)接到了2009年，利潤卻越來越少。如果這種情況進一步發(fā)展，就有可能面臨虧損�！痹S多造船企業(yè)在接受記者采訪時表達了相同的憂慮。
　　這種憂慮不無道理。以載重噸計，我國的新承接船舶訂單已超過韓國位居世界第一，但鋼材價格大幅上漲、人民幣升值都帶來不小的經(jīng)營風險。因此，造船業(yè)從“做大”到“做強”已刻不容緩。

成本上升人民幣升值雙面夾擊

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2007年造船完工1893萬載重噸，同比增長30%；承接新船訂單9845萬載重噸，同比增長132%；手持船舶訂單1.5889億載重噸，同比增長131%。雖然中國造船業(yè)2007年在規(guī)模和效益上都實現(xiàn)了大幅度增長，但成本上升、人民幣升值的壓力在時時困擾著造船業(yè)。
　　受鐵礦石、焦炭等原材料價格上漲的影響，寶鋼近日報出的第二季度產(chǎn)品價格顯示，船用鋼板價格比第一季度報價又上漲了13.3%。
　　某船舶重工集團副總裁給記者算了一筆賬，“一條兩萬修正總噸巴拿馬散貨輪要用鋼一萬噸左右，比2007年初要多花2000多萬元人民幣。一般從簽合同到鋼材訂購有半年到一年的滯后期，在船用鋼板價格上漲的背景下，單船利潤空間比往年會有很大壓縮。”
　　該副總裁的說法在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連處得到了佐證。王錦連強調(diào)，“鋼材價格的上漲對于造船行業(yè)不僅是利潤的壓縮，更會影響到我國船舶行業(yè)的國際競爭力。雖然這輪鋼材價格的上漲是全球性的，但日本、韓國消化這一壓力的能力比我國強得多。對于以勞動力成本較低為優(yōu)勢、主要生產(chǎn)大眾船型的中國來說，消化成本能力較弱，企業(yè)經(jīng)濟效益必然會下滑。”
　　另外，我國的船舶企業(yè)手持訂單80%以上來自海外客戶，按照國際船舶市場慣例，訂單均以美元計價，船東分期付款，收款期一般為兩到三年，盈利狀況與匯率的波動密切相關。相關數(shù)據(jù)顯示，人民幣每升值一個百分點，造船業(yè)將損失人民幣約20億元。目前，美元持續(xù)走低，而且多家研究機構表示，人民幣仍有升值壓力。

重要的是提升自主創(chuàng)新能力

　　由于成本上升與人民幣升值帶來利潤下滑，造船企業(yè)各自采取了一些辦法。某船舶貿(mào)易公司總經(jīng)理向記者介紹，“有的企業(yè)提前開工，加快生產(chǎn)進度，爭取能夠提前結匯，但這只能在一定程度上減少損失；有的通過補充協(xié)議約定和船東共同認可的匯率，但想讓船東合作并不容易；還有的采取了提高首付款比例的辦法，這的確可以在一定程度上規(guī)避遠期的外匯風險，但往往不得不應船東要求適當降低合同總價款，擠壓了利潤空間；還有的采取加大設備進口量來對沖匯率風險，但效果也不太理想。”記者還了解到，銀行現(xiàn)有匯率避險工具主要是遠期結售匯，各銀行報價基本一致，船廠大多認為報價較低起不到避險作用，加上需要交10%到15%的保證金，還占用了企業(yè)的資金。
　　王錦連指出，“為緩解鋼材價格上漲造成的成本上升壓力，政府應該在鋼鐵企業(yè)和船舶企業(yè)之間做點協(xié)調(diào)工作，定出一個合理的、雙方都能接受的價格。鋼鐵企業(yè)的成本的確上升了，但現(xiàn)在的高價是否也有其他因素值得考量，不排除部分企業(yè)定價偏高。至于匯率風險，企業(yè)大部分是靠向銀行貸人民幣來造船，建議是否可以貸美元還美元呢？當然，最重要的措施還是要加強企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，有效提高勞動生產(chǎn)效率，縮短造船周期，使人均年造船量得到提高�！睂嶋H上，日本造船業(yè)在發(fā)展過程中也遭遇過日元大幅升值，當時甚至造成大批船廠倒閉，但日本政府采取了許多保護政策，如對船廠進行宏觀調(diào)控，封閉了一批船廠，同時為了回避WTO，以調(diào)撥科研經(jīng)費的方式對大型造船企業(yè)給予財政補貼，填補匯率損失，最終渡過了難關。

關鍵還是要“做強”

　　業(yè)內(nèi)人士指出，除了成本上升與人民幣升值，從國際環(huán)境看，船市連續(xù)五年高度興旺也是造船歷史上前所未有的，市場面臨回調(diào)壓力。
　　國防科工委副主任金壯龍強調(diào)，面對世界造船業(yè)的發(fā)展大勢，面對多種力量的角逐，我國船舶工業(yè)要想贏得競爭，實現(xiàn)新的跨越，必須實施戰(zhàn)略轉型。
　　王錦連也表示，在“做大”方面，我們已經(jīng)取得長足進步，現(xiàn)在正處于從“做大”到“做強”的戰(zhàn)略轉移期，在“做強”方面，我們還有很長的路要走。
　　“做強”中很重要的一環(huán)在于船舶配套，長期以來在船用設備領域研發(fā)投入的不足造成中國船舶配套業(yè)總體技術水平滯后。目前日韓的船舶配套自給率都在90%以上，我們則不到50%，船用核心部件大部分依賴進口。王錦連說：“首先要引進技術，采用許可證生產(chǎn)，擴大國內(nèi)產(chǎn)能滿足國內(nèi)船廠需要；其次要加大自主創(chuàng)新力度；第三應鼓勵國內(nèi)船東使用國內(nèi)已有配套，為這些產(chǎn)品創(chuàng)出品牌�！�
　　還應該承認，中國造船業(yè)在技術與設計、生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制、信息化水平等方面與日韓差距明顯，從造船業(yè)本身來說，這些內(nèi)在要素對于“做強”的作用更為顯著。
　　國防科工委船舶行業(yè)管理辦公室張相木司長指出，當前船舶工業(yè)應抓住手持訂單充足、經(jīng)濟效益好的有利時機，加快提升內(nèi)在素質(zhì)，實現(xiàn)降本增效。加強船型的研發(fā)和儲備，提高船型開發(fā)的整體能力和水平，加大對關鍵共性技術的研發(fā)力度，進一步優(yōu)化產(chǎn)品結構，打造精品船型，提高核心競爭力；全面建立現(xiàn)代造船模式，盡快提升管理水平，提高造船效率和能源資源利用率；進一步推進專業(yè)化重組與協(xié)作，充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)集群作用，提高資源配置效率。