高速鐵路技術(shù)與磁懸浮技術(shù)哪個更具優(yōu)勢，更符合中國經(jīng)濟建設(shè)的實際情況？這樣的爭論在中國已經(jīng)持續(xù)了10多年。技術(shù)領(lǐng)域爭論尚無定論，而高速鐵路建設(shè)已經(jīng)陸續(xù)展開。
　　據(jù)記者了解，2009年鐵道部計劃完成基本建設(shè)投資6000億元，客運專線仍將成為投資重點。自去年4月京滬鐵路開工建設(shè)后，上海至杭州鐵路客運專線（滬杭高鐵）計劃于今年3月底前開工，建成后杭州至上海的車程僅需38分鐘。
　　備受社會關(guān)注的磁懸浮技術(shù)目前仍處于技術(shù)論證階段，上海市市長韓正在1月17日的新聞發(fā)布會上明確表示，“現(xiàn)在還在多方案比選和論證過程中間。”但也有新動向，據(jù)德國媒體報道，1月29日，在中德兩國總理舉行的系列會談后，中德雙方簽署了“德國蒂森克虜伯公司向中方轉(zhuǎn)讓部分磁懸浮列車技術(shù)”的合作協(xié)議。

磁懸浮建上海機場快線

　　“1月底與德國方面簽署的其實是一個原則協(xié)議，并不涉及具體的轉(zhuǎn)讓內(nèi)容。”同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受采訪時表示：“簽署協(xié)議的意義是一個信號，我國在磁懸浮技術(shù)研發(fā)上的步伐不會停止�！�
　　繼續(xù)研發(fā)磁懸浮技術(shù)的實際意義在哪里？孫章對記者表示，“目前磁懸浮工程談到具體議事日程上的項目，就是聯(lián)系上海浦東機場和虹橋機場之間的機場快線工程。因為上海要建成亞太地區(qū)的航空樞紐，建設(shè)兩個機場間的機場快線工程十分迫切。”
　　韓正在1月17日提及到這一工程“從去年開始，來自全國各地的專家對磁懸浮多種方案進行了比選、論證，整個過程充分體現(xiàn)政府民主決策、科學(xué)決策的程序。一旦專家論證有了一個結(jié)果，會再進一步聽取廣大市民的意見�！�
　　從東方證券研究所航空運輸業(yè)分析師的視角來看，上海機場的樞紐建設(shè)意義重大。這位分析師認為，“首都機場、上海浦東機場、白云機場作為國家重點培育的國際樞紐機場有著廣闊的成長空間，而上海機場的國際業(yè)務(wù)占比最高。根據(jù)我們對世界樞紐機場發(fā)展歷史的研究，上海機場在中轉(zhuǎn)樞紐的建設(shè)上將面臨一個高速發(fā)展的時期�！�
　　“目前磁懸浮技術(shù)的建設(shè)成本大約是高鐵的兩倍，但在技術(shù)成熟、推廣后的成本就會降低。這與很多新技術(shù)，例如無線技術(shù)的發(fā)展軌跡是一樣的�！睂O章說。

磁懸浮與高鐵應(yīng)互助

　　據(jù)報道，根據(jù)規(guī)劃，下月開建的滬杭高鐵北起上海，經(jīng)嘉興至杭州東站，全長近159公里，設(shè)計時速為每小時350公里。
　　“為配合2010年世博會，滬寧、滬杭高鐵相繼開工，在上海周圍形成‘兩翼’，這是鐵路抓住了發(fā)展機遇。滬杭高鐵項目跑到了磁懸浮項目前面。”孫章說，“實際上，磁懸浮技術(shù)與高鐵技術(shù)并非相克，而應(yīng)是一對朋友。磁懸浮技術(shù)是后高鐵時代的一種技術(shù)戰(zhàn)略儲備�！�
　　孫章進一步為記者分析，“輪軌技術(shù)有局限性，最高速度能達到570公里/小時，但是產(chǎn)生的噪音、能耗損失太大，所以一般國內(nèi)的鐵路最快只能跑到300公里/小時。而且輪軌技術(shù)如果達到極限速度，有可能造成輪子與鐵軌間打滑、空轉(zhuǎn)。”
　　相比較而言，磁懸浮技術(shù)的理論時速可以達到800至900公里，沒有輪軌技術(shù)的危險性，沒有污染物排放。
　　“磁懸浮技術(shù)在國內(nèi)設(shè)計的時速是500公里，其實磁懸浮技術(shù)要替代的是飛機，而不是鐵路，因為航空運輸耗油，而磁懸浮技術(shù)不耗油，更環(huán)保�！睂O章說。
　　正因為2008年國際油價大幅波動，全球航空業(yè)普遍出現(xiàn)虧損。據(jù)國信證券研究所的分析報告，我國航空業(yè)的虧損額度預(yù)計將超過200億元（東航預(yù)計虧損120億元左右，國航預(yù)計虧損將達90億元左右，南方航空預(yù)計將虧損10億至20億元）。
　　此外，雖然我國近年來加大鐵路投資力度，但鐵路運輸壓力依然不能緩解。光大證券研究所鐵路運輸行業(yè)分析師李軍認為，目前我國的鐵路規(guī)模與經(jīng)濟活動規(guī)模不匹配，鐵路規(guī)模滯后于經(jīng)濟發(fā)展需求，鐵路密度在全球處于較低水平。