出租車已經(jīng)成為城市交通不可或缺的組成部分。CFP供圖

　　最近一些城市發(fā)生出租車集體停運(yùn)事件，給城市運(yùn)行帶來不便。不同城市出租車司機(jī)停運(yùn)的理由大同小異：出租車公司收取的“份兒錢”太高、“黑車”太多干擾客運(yùn)市場……
　　究竟是什么原因讓出租車“停”下來？為此，本報(bào)專訪相關(guān)專家。專家普遍認(rèn)為，現(xiàn)有出租車行業(yè)管理模式不合理是導(dǎo)致問題的關(guān)鍵。
　　一些城市的管理部門和出租車公司有千絲萬縷的聯(lián)系。

準(zhǔn)入數(shù)量管制導(dǎo)致經(jīng)營權(quán)壟斷

　　“表面上看，停運(yùn)的原因是‘份兒錢’高，黑車數(shù)量太多，使得出租車司機(jī)的利益受到擠壓，從而引發(fā)不滿�！遍L期關(guān)注出租車業(yè)的中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員余暉說，“降低‘份兒錢’確實(shí)能夠使司機(jī)的利益暫時(shí)得到保障，不過能否最終解決問題還是一個(gè)疑問�！�
　　我國出租車行業(yè)起步于上世紀(jì)80年代，最初個(gè)人和企業(yè)進(jìn)入出租車行業(yè)并不難。1994年前后，為規(guī)范經(jīng)營，實(shí)行出租車準(zhǔn)入數(shù)量管制。所謂準(zhǔn)入數(shù)量管制，指政府對出租車需求量進(jìn)行估算，按照估算量進(jìn)行投放，不得超出。
　　余暉認(rèn)為，這樣的數(shù)量管制導(dǎo)致了越來越多的“黑車”上路�！耙粋�(gè)城市，如果出租車數(shù)量不夠，‘黑車’就會上路彌補(bǔ)這部分市場需求。我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，一些城市‘黑車’數(shù)量基本和正規(guī)車數(shù)量一樣多，就是這個(gè)原因�！�
　　中國人民大學(xué)法學(xué)院史際春教授也認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)。他說，“適當(dāng)?shù)某鲎廛嚳偭渴怯蓛r(jià)格、供求、替代交通工具等綜合因素交互作用的一種發(fā)展、動(dòng)態(tài)的平衡�？刂瞥鲎廛嚳偭亢统鲎廛嚻髽I(yè)規(guī)模是典型的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思維和行為定勢�！�
　　“有數(shù)量控制，出租車經(jīng)營權(quán)的價(jià)值就不同了。政府按數(shù)量分配到公司的出租經(jīng)營權(quán)的價(jià)格并不貴，但是在市場上轉(zhuǎn)讓這個(gè)經(jīng)營權(quán)的價(jià)格非常高，這才是經(jīng)營權(quán)的真正價(jià)值，也是產(chǎn)生暴利和利潤分配問題的關(guān)鍵�！庇鄷熣f。
　　史際春也指出，一些城市的管理部門和出租車公司有千絲萬縷的聯(lián)系。正是這種關(guān)系導(dǎo)致了一些部門和公司的“無作為”管理，“這樣，出租車公司輕輕松松就能享受高額的利潤。如果這層關(guān)系不理順，相關(guān)管理部門不能保持公正、獨(dú)立，那么出租車行業(yè)的市場化運(yùn)作就很難實(shí)現(xiàn)”。

出租車公司靠壟斷獲利，沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

　　目前，中國大多數(shù)城市的出租車行業(yè)采取承包經(jīng)營模式，即出租車公司從政府獲得出租車的經(jīng)營權(quán)，公司或司機(jī)則出資購車，司機(jī)承擔(dān)運(yùn)營費(fèi)用，按月給公司上繳管理費(fèi)。
　　余暉指出，出租車司機(jī)在這種模式中的不平等地位是問題的關(guān)鍵之一�！俺鲎廛嚬�司本應(yīng)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，將零散的出租車司機(jī)集中起來，以便降低成本，保證司機(jī)的利益，提高管理水平，如統(tǒng)一安置GPS定位系統(tǒng)等，為乘客提供更好的服務(wù)�！钡�他認(rèn)為能做到這些的公司很少。
　　余暉說：“目前的出租車企業(yè)不僅沒有承擔(dān)起應(yīng)有的管理職責(zé)，反而壟斷整個(gè)行業(yè)，索取出租車司機(jī)的大量利潤，他們的成本并不公開透明，有大量的非生產(chǎn)性開支�！�

要徹底解決出租車行業(yè)的問題，應(yīng)用市場化手段代替計(jì)劃手段

　　要解決出租車行業(yè)的問題，專家提出，應(yīng)用市場化手段代替計(jì)劃手段。
　　在余暉看來，出租車業(yè)的最大特點(diǎn)是個(gè)體化。“任何兩輛出租車都可以構(gòu)成競爭關(guān)系，而且個(gè)人的判斷力和經(jīng)驗(yàn)對于經(jīng)營狀況的好壞幾乎要負(fù)全部責(zé)任。”
　　《行政許可法》規(guī)定，對那些“提供公眾服務(wù)并且直接關(guān)系公共利益的職業(yè)、行業(yè)”，可以考察從業(yè)者的資格、資質(zhì)。出租車行業(yè)無疑直接關(guān)系公共利益。余暉說：“資格考試是應(yīng)該的，但決不是現(xiàn)行的行業(yè)準(zhǔn)入。目前國際趨勢是放松對出租車特許經(jīng)營權(quán)的控制，在制定最基本的準(zhǔn)入條件下，所有通過資格考試的出租車司機(jī)自由進(jìn)出，政府和行業(yè)管理組織只負(fù)責(zé)行業(yè)監(jiān)督管理。
　　針對放開進(jìn)入是否會導(dǎo)致出租車數(shù)量過多，影響城市交通的問題，他認(rèn)為可以通過調(diào)整出租車市場結(jié)構(gòu)，提高“呼叫車”比例，減少“空駛車”等方法解決。
　　史際春教授介紹：“日本的出租車行業(yè)大多是公司制經(jīng)營，而美國紐約的出租車則更多是個(gè)體經(jīng)營。但不管哪種方法，公開、公平、公正是最重要的。政府部門必須是中立、權(quán)威、公正的，而公司也必須是真正市場化競爭，才能保證效率和公平。”
　　擔(dān)任北京市人大代表期間，史際春曾連續(xù)5年提出出租車管理提案�！俺鲎廛囆袠I(yè)本來是競爭性服務(wù)行業(yè)，公民有駕駛和服務(wù)的能力，買得起車，符合出租車市場準(zhǔn)入的門檻，就有權(quán)進(jìn)行出租車運(yùn)營，運(yùn)營者掙不到錢或不愿干時(shí)就可以退出市場，這應(yīng)該完全由市場來調(diào)節(jié)。”他認(rèn)為，出租車行業(yè)完全沒有必要人為設(shè)計(jì)成“法定壟斷”行業(yè)。