3月份以來，民航業(yè)已發(fā)生多起“罷飛事件”：3月14日，上海航空(600591行情,股吧)40余位機(jī)長同時(shí)報(bào)請(qǐng)病假；3月28日，東星航空11名機(jī)長集體“告假”；3月31日，東航云南分公司14個(gè)航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后全部返航……民航總局昨天召開緊急會(huì)議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，而對(duì)此次東航事件的帶頭人，總局將給予嚴(yán)厲處罰，最高可至終身停飛。(4月2日《廣州日?qǐng)?bào)》)

　　近來，有關(guān)飛行員“罷飛”的事件已引起社會(huì)廣泛關(guān)注。無風(fēng)不起浪，這些飛行員之所以“罷飛”，是因?yàn)樗麄兛粗孛駹I航空公司的優(yōu)厚待遇，想換單位但國有航空公司卻不放人，哪怕是強(qiáng)行辭職、對(duì)簿公堂乃至付出了高額的違約賠償，他們?nèi)詿o法從國有航空公司脫身。因此，鬧情緒了。當(dāng)然，這些都只是導(dǎo)致“罷飛”事件最為淺顯的因素，在此之后，還有著更為深層的問題——人才機(jī)制問題。
　　資料顯示，自我國放開民航投資門檻后，我國民航業(yè)對(duì)飛行員的需求日趨加大。2004年，民營資本獲得籌建航空公司的資格，但當(dāng)時(shí)各航空公司飛行員總數(shù)僅1萬人，剛好能滿足當(dāng)時(shí)國內(nèi)700多架飛機(jī)的配備需要。而據(jù)民航總局預(yù)測，到2010年，我國航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)1250架，需補(bǔ)充6500名飛行員，而我國目前每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)只有600名到800名。這使得民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖”飛行員。
　　問題在于，在飛行人才缺口不斷加大的情況下，我國飛行人才培訓(xùn)的門檻沒有放開，培養(yǎng)飛行員的步伐沒法加快。同時(shí)，引進(jìn)外籍飛行員的門檻又太高，使得民營航空公司引進(jìn)外籍飛行員的計(jì)劃無法實(shí)施�？磥恚�要從根源上解決“罷飛事件”，還必須得解決飛行員人才機(jī)制問題。如果不激活飛行人才市場，飛行人才長久處于供不應(yīng)求狀態(tài)，各大航空公司肯定會(huì)繼續(xù)展開一場曠日持久的人才爭奪戰(zhàn)，一場場你死我活的人才拼搶廝殺導(dǎo)致的飛行員流動(dòng)就根本沒法避免。
　　可以肯定的是，在一場場人才爭奪戰(zhàn)之后，沒有一家航空公司會(huì)成為真正的贏家。道理很簡單，任何一個(gè)人才市場，只要人才供不應(yīng)求，就會(huì)存在人才頻繁流動(dòng)的可能性。對(duì)人才有嚴(yán)重需求的單位，在人才非常吃緊的情況下，必然會(huì)使出渾身力量去挖同行業(yè)的人才。這時(shí)，失去飛行員的單位面臨人才損失，而挖回飛行員的單位卻付出了高額的人才成本。筆者以為，與其讓民航業(yè)為人才展開無序的爭奪戰(zhàn)，還不如打開飛行人才的大門，讓更多的人才涌到這個(gè)市場中來。