權(quán)益缺失引發(fā)的問題更需要以保障權(quán)益的方式解決,不對等的權(quán)利關(guān)系更需要以公開、平等的方式協(xié)商。
3月14日,上海航空四十余位機(jī)長同時(shí)報(bào)請病假;3月28日,東星航空11名機(jī)長集體“告假”;3月31日,東航云南分公司14個(gè)航班因飛行員鬧情緒,在飛到目的地上空后又全部返航。(4月2日《廣州日報(bào)》)
如何妥善地處理此次罷飛事件,無疑是對民航總局方面的管理智慧或博弈能力的考驗(yàn)。報(bào)道指出,罷飛事件已引起民航總局的高度關(guān)注,要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作,而對此次東航事件的帶頭人,總局將給予嚴(yán)厲處罰,最高可至終身停飛。
一則以安撫,一則以“殺雞儆猴”,這樣的危機(jī)公關(guān)手段,固然有效,卻未見公平。其中的疑問是:對罷飛事件帶頭人給予終身停飛之處罰,是否得當(dāng)?對參與罷飛人員進(jìn)行的一次不公開的公關(guān),在整個(gè)航空業(yè)中又樹立起了怎樣的游戲規(guī)則?
不能不說到近來數(shù)起罷飛事件的起因。盡管東航云南分公司還在堅(jiān)稱“天氣原因造成3月31日的18航班返航”,但這一說法在天氣資料以及媒體的相關(guān)調(diào)查面前已顯得可笑。事實(shí)上,從近年出現(xiàn)的飛行員強(qiáng)行辭職到與航空公司對簿公堂,再到罷飛事件,從中已明顯看出飛行員對自身權(quán)益訴求日益強(qiáng)烈。
我國面臨著飛行員十分緊缺的現(xiàn)實(shí)問題。而在飛行員管理方面,飛行員與航空公司簽署的都是長達(dá)99年的終身合同,同時(shí),民航總局聯(lián)合5部委發(fā)文要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”,而且要賠償原有單位“70萬~210萬元不等”。而在實(shí)際過程中,飛行員辭職在過去2年里引發(fā)了一個(gè)個(gè)“官司”,有些飛行員即使贏了官司,也因?yàn)殡y執(zhí)行而難以到民營航空公司工作。這其中飛行員與航空公司之間并不對等的權(quán)利關(guān)系,不言而喻。
權(quán)益缺失引發(fā)的問題更需要以保障權(quán)益的方式解決,不對等的權(quán)利關(guān)系更需要以公開、平等的方式協(xié)商。然而,以“嚴(yán)厲處罰”來對待罷飛帶頭人,以“各個(gè)擊破”的方式來對飛行員進(jìn)行不公開的公關(guān),甚至拒絕承認(rèn)飛行員因權(quán)益要求而“罷飛”的事實(shí),只能表明,一種起于弱勢地位、不滿于被剝奪感的行動(dòng),依然不得不因其弱勢地位無果而終。既便是此事件得以迅速處理,但那也只會是暫時(shí)的。迅速地平息,自然必要,但是當(dāng)“飛行員情緒的動(dòng)蕩已成為飛行安全的隱患之一”,那么對于民航總局而言,如何更深入地面對其間的問題,以一種公正對等的規(guī)則來進(jìn)行博弈,才是關(guān)乎航空安全大事之中的大事。
要建立一種公正對等的規(guī)則,那么第三方組織的培育就不可或缺。這其實(shí)是一個(gè)雙贏的格局。一方面,飛行員有了利益的代言人,可以與管理層對等協(xié)商,可以有效避免罷飛這種最壞的結(jié)果出現(xiàn)。既使出現(xiàn)罷飛,也不會出現(xiàn)領(lǐng)頭人被嚴(yán)厲處罰的現(xiàn)象。另一方面,飛行員有為自己維護(hù)權(quán)益的組織,他們可以通過表決來達(dá)成意向,那么民航總局方面就不必對每一個(gè)飛行員進(jìn)行一一公關(guān)或勸導(dǎo),而只需與有關(guān)代表坐下來協(xié)商即可。 |