近日，建設(shè)部有關(guān)負(fù)責(zé)人在談及城市加快發(fā)展公共交通系統(tǒng)時表示，應(yīng)提高普通市民使用家庭轎車的代價。該負(fù)責(zé)人還舉例說明讓家庭轎車市場上普通消費(fèi)者多付代價的辦法，比如，有的城市購車者須花錢買牌照，減少停車場地但提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。
　　在石油資源緊缺加劇、油價高企和溫室氣體排放受到國際、國內(nèi)更多限制時，汽車消費(fèi)已經(jīng)成為對各種批評極具吸引力的靶子。一方面，汽車消費(fèi)過程中消耗了大量不可再生資源，消費(fèi)性需求擠壓了對這種資源的生產(chǎn)性需求。如果不是政府對油價的控制，這種擠壓還將引起一系列“鏈?zhǔn)椒磻?yīng)”，需求推動了價格上升，繼而傳導(dǎo)到下游產(chǎn)品的成本中，形成成本推動的通貨膨脹壓力。另一方面，汽車最大的負(fù)外部性，即消費(fèi)過程中產(chǎn)生的污染，形成了巨大的社會成本，并隨著汽車數(shù)量的快速增長而不斷提高。
　　以上種種理由，都凸顯控制汽車消費(fèi)必要且緊迫。然而，為什么單單提出要讓普通消費(fèi)者多付代價？有沒有消耗資源更多、產(chǎn)生污染更重的消費(fèi)者存在？在多種汽車消費(fèi)者之間采取區(qū)別對待的歧視政策妥當(dāng)嗎？
　　看看不同來源公務(wù)用車的一些數(shù)據(jù)。
　　截至上世紀(jì)末，中國約有350萬輛公務(wù)用車，每年消耗費(fèi)用約3000億元。而且，政府汽車采購每年正以20%的速度遞增，已占政府采購總額的四分之一。去年全國兩會上代表委員提供的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，在某直轄市道路上行駛的車輛中，除出租車外，公車與私車的比例為4∶1。有公款奉養(yǎng)，公務(wù)用車成本當(dāng)然居高難下。一輛公車的年運(yùn)營成本至少在5萬元以上，單輛車每公里運(yùn)營成本為市場成本的8至10倍，但使用效率僅是市場運(yùn)營車輛的十分之一。
　　根據(jù)1999年出臺的公務(wù)車采購標(biāo)準(zhǔn)：高檔公務(wù)車采購的上限是3.0排量和45萬元單價。以目前市場車價水平，公車采購空間很大，價格限制成了價格標(biāo)準(zhǔn)。于是，以大排量為標(biāo)志的豪華車充斥政府部門。值得注意的是，政府采購對進(jìn)口越野車需求量特別大，是中國進(jìn)口越野車數(shù)量一直呈增長趨勢的重要因素。據(jù)報道，在不富裕地區(qū)，有的縣政府一次就買了6輛單價為42萬元的豐田2700型越野車。
　　同樣受到資源和外部性的雙重約束，同樣的汽車消費(fèi)形式，僅僅因為姓“公”姓“私”即予以區(qū)別對待，無非是“公務(wù)優(yōu)先”觀念在起作用。十屆人大三次會議《政府工作報告》中，溫家寶總理提出：“努力建設(shè)服務(wù)型政府”。可見，隨著政府職能轉(zhuǎn)變，公務(wù)的實質(zhì)就是服務(wù)。“公務(wù)優(yōu)先”就是“服務(wù)優(yōu)先”。我以為，“服務(wù)優(yōu)先”是指政府應(yīng)致力于強(qiáng)化公共服務(wù)職能，向公眾提供優(yōu)質(zhì)的公共產(chǎn)品和服務(wù)，而不是指在特定的時空條件下，為公共服務(wù)者和提供服務(wù)的具體行為普遍享有優(yōu)先于私人和私人行為的權(quán)利。以此推論，除了在規(guī)定時間空間、用于規(guī)定目的，其他公車消費(fèi)行為并不能在提高汽車消費(fèi)成本的歧視政策中得到豁免。
　　踐行節(jié)約、環(huán)保，匹夫有責(zé)，政府亦當(dāng)身為表率。這方面，何不學(xué)學(xué)前不久到訪中國，棄總統(tǒng)套間而居普通套房的德國總理默克爾女士。