隨著今年3月大部制改革方案的推出，作為僅存的少數政企尚未分開的部委，鐵道部的體制改革也日益受到關注。昨日（4月28日），瑞銀證券副董事、中國股票研究部分析師衛(wèi)強接受上海證券報采訪時表示，“十一五”期間中國鐵路大規(guī)模建設而引發(fā)的巨額資金需求將推動鐵路進行政企改革，以吸引更多元的投資者進入這一領域。在他看來，中國鐵路體制改革未來的路徑可能是區(qū)域分離+特定線路模式，即在現有的18個路局基礎上建立五大區(qū)域公司，同時建立基于新建的高速鐵路的專營公司。

鐵道部資金“饑渴”

　　2004年1月7日，國務院審議通過了《中長期鐵路建設規(guī)劃》，到2020年我國鐵路運營里程將達到10萬公里，需要2萬億以上的資金支持。特別是“十一五”期間，鐵路建設將完成投資12500億元。
　　衛(wèi)強指出，未來三年鐵路行業(yè)年均資本開始超過3000億，而年資金缺口可能高達2000億元。目前我國鐵路行業(yè)融資渠道主要是鐵路建設基金、發(fā)行債券和向銀行貸款。但衛(wèi)強表示，鐵路建設基金是由財政部向各個鐵路貨運企業(yè)收取的，再由財政部把這個基金返還給鐵道部，但這個基金是根據中國的鐵路貨運量而上升的，每年的貨運量增速大概是8%，因此鐵路建設基金未來幾年不會大幅增長。而根據2006年的數據，鐵道部總資產為1.5萬億，但負債率已經高達80%，鐵道部每年還本付息的壓力已非常大�！拔磥韼啄耆绻�想靠大規(guī)模的發(fā)債或者借貸來解決這2000億的資金缺口是不太可能的�！�

引商業(yè)化資本“解渴”

　　因此，通過資本市場來融資就成為重要的渠道。衛(wèi)強認為，在現有的路網改革尚未明確之前，很難單獨拆分出一塊資產像大秦鐵路這樣獨立運行的資產上市，因此他預計未來1-2年內不太有可能有新的鐵路企業(yè)IPO。于是，剩下一種途徑就是吸引商業(yè)化資本進入行業(yè)。
　　其實，鐵道部在吸引商業(yè)化資本方面已經開始作出嘗試。剛于近日開工的京滬高鐵就引入了平安保險、沿線省市等多方資本進入。衛(wèi)強認為，京滬高鐵是引入外來資本的一次典范，未來鐵道部要解決資金需求，就需要吸引更多的商業(yè)化資本參與到新建鐵路項目中來。

誰倒逼鐵路體制改革？

　　而與其他行業(yè)例如電信、電力等行業(yè)自上而下推動改革不同，衛(wèi)強認為中國鐵路的改革將會是自下而上的，由于引入商業(yè)化資本，中小股東對于投資回報存在要求，未來會倒逼鐵路行業(yè)進行政企分開以及運價體系松動等一系列改革。
　　衛(wèi)強指出，此前已經有部分民營資本介入鐵路項目的先例，但最終這些民營資本都逐漸淡出，最主要的原因就是投資回報較低以及鐵路的行政化色彩。他指出，目前鐵路行業(yè)的年回報率只有千分之三，而投資者又是直接與鐵道部這樣政企合一的部門打交道，很難有話語權。不過他認為，未來資金的缺口會導致鐵道部被迫推進改革來吸引外來資本，而一旦民資和外資進入，會要求投資有合理的回報，中小股東的話語權會越來越大，從而進一步產生改革的動力。

改革路徑兩大猜想

　　在他看來，由于中國鐵路可能會采取路網合一的方式，因為中國鐵路的運輸密度相當高，可以負擔鐵路網絡建設的成本，而路網分開的話，鐵道公司和運營商之間在調度上可能成本太高。而在改革路徑上，則可能是區(qū)域分離+特定線路模式。一方面，在現有的18個路局基礎上建立五大區(qū)域公司，另一方面則建立基于新建的高速鐵路的專營公司。他進一步指出，改革將會造就更大規(guī)模的鐵路運營商，一些上市公司可能會在整合的背景下收購更多的資產。
　　此外，中小股東對于投資回報的要求可能也會推動運價改革。目前我國鐵路基礎客運運價從1995年到現在沒有進行任何大規(guī)模的正式調整。衛(wèi)強分析，如果現有的鐵路客運價格提高20%，貨運價格提高30%，其投資回報率都將上升到8%-9%，這樣的投資回報率對于吸引多元化投資才會有保障。