近日,央行副行長劉士余表示,根據新的改革方案,原鐵道部及旗下企業(yè)所有的貸款和債券,都將由新組建的中國鐵路總公司繼承,這使鐵路系統(tǒng)的資產負債備受市場關注。 市場的擔憂主要在于:其一,據鐵道部財務公司提供的數(shù)據顯示,截至去年三季度,鐵道部資產為4.3萬億元,負債為2.66萬億元,若再加之今年原鐵道部固產投資6500億元,其負債將可能突破3萬億元。同時,截至去年三季度原鐵道部稅后利潤為-85.41億元,且由于去年上海鐵路局虧損130億元,南昌鐵路局和廣鐵分別虧損79億元和26億元。 其二,即便目前鐵路系統(tǒng)資產被低估,即鐵道部的資產未計入各地方鐵路局,使其資產遠不止4.3萬億元,如中國工程院院士王夢恕認為,以鐵路每公里2億元評估,全國近10萬公里鐵路線路就有20萬億資產;但這恰證明鐵路系統(tǒng)資產質量不高,投資收益率更低,更令市場擔憂鐵路系統(tǒng)的負債償付能力。判斷一家企業(yè)的資產價值和規(guī)模和償付能力,用負債收入償付比要更合理。若鐵路資產遠高于4.3萬億,而其投資回報率卻長期徘徊在盈虧邊際點,市場會傾向于認為鐵路系統(tǒng)的許多投資為低效,存在不良化風險。 最后,政企分開的鐵路系統(tǒng),其車票的市場化定價確實會提高票價,但其提價空間可能相對有限。若高鐵等車票價格的邊際定價過高,旅客可能會選擇公路和航運,以替代乘坐火車,顯然這可能會導致鐵路體系票價提高了,但因客流流失而難以增加其營收和利潤之格局。 鑒于此,當前鐵路系統(tǒng)應在政企分開的基礎上,加快鐵路系統(tǒng)市場化改革,以吸引社會資本進入,進而喚醒鐵路系統(tǒng)的企業(yè)家精神。我們認為,當前有效提高鐵路資產收益率的手段應該是增加鐵路系統(tǒng)的服務附加值,而非繼續(xù)倚重票務收入,即為旅客提供更多增值服務。如騰出一定車間作為移動商務辦公區(qū),采取零售、月票、季票和年票等形式,滿足商務人士的移動辦公需求,真正把部分鐵路系統(tǒng)打造成商務辦公區(qū);又如可以把城市的各種生活服務和商務服務,借助火車相對航運等的空間優(yōu)勢移植到火車,以打造一種移動城市概念。同時,可探尋網運分離的可行方案。比如把部分相對優(yōu)質的線路,以資產出售和租賃等形式,引入社會資本參與。 當前鐵路系統(tǒng)部分資產回報率過低,既與近年來鐵路投資快速發(fā)展帶來的運力過剩等直接相關,又存在突出的資產錯配問題,即相關資產并未委托給更專業(yè)的運營團隊運營,同時還在于鐵路運營者單純地把鐵路看作是運力工具,而未把鐵路看作是一種移動商務和移動城市概念,進而未能有效發(fā)掘出更多附屬服務增加值;事實上,一旦以移動商務和移動城市為鐵路服務進行重新釋義,未來部分鐵路線路的收益可能并不倚重于票務收入,而是倚重于各類增值服務。
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