今年以來，中東部地區(qū)連續(xù)多日出現(xiàn)嚴重的霧霾污染�！办F霾”正從一個環(huán)境名詞，演變成一個生態(tài)事件。這次霧霾污染，持續(xù)時間長，波及范圍廣。霧霾污染的根本原因在于我國舊有的經(jīng)濟增長模式，根治起來絕非一日之功。但從短期看，通過財稅手段引導煉油企業(yè)提高油品質(zhì)量，鼓勵消費者使用高標油品，對于治理城市霧霾污染，可以起到立竿見影的效果。
　　此次霧霾污染的重災區(qū)在城市特別是大中型城市。環(huán)保部有關(guān)專家曾表示，對于大城市而言，50%的大氣污染來自機動車尾氣排放。而機動車排放污染過大的原因，除排放標準過低外，另一個原因是油品質(zhì)量遲遲無法到位。
　　我國機動車國三排放標準原計劃在2007年7月1日實施，但最終在乘用車上實施推遲了1年，在輕型商用車上實施推遲了2年。國四排放標準原計劃在2010年7月1日實施，最終在汽油車上實施推遲了1年，在柴油車上實施則推遲到今年7月1日�，F(xiàn)實的尷尬是，盡管汽油車已開始實施國四排放標準，但截至目前，除北京使用京五標準油品，上海、珠三角、江蘇等地使用國四標準油品外，全國不少地區(qū)仍在使用國三標準的汽油。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，京五標準油品硫含量低于10ppm，國三標準油品含硫量則低于150ppm。目前美國、歐洲等發(fā)達國家油品含硫量大多低于10ppm。
　　一般而言，油品質(zhì)量應向排放標準看齊，歐美國家的實際情況也是如此，即滿足排放標準的油品均在排放標準實施前就大量供應。然而，我國情況剛好相反，由于油品質(zhì)量遲遲無法達標，導致本該及時出臺的排放標準一再推遲。即便是被推遲的標準出臺后，合格油品仍無法普及，最終導致排放標準的實施效果大打折扣。
　　有鑒于此，盡快提升油品質(zhì)量，已經(jīng)成為解決霧霾天氣的當務之急。如果仔細分析會發(fā)現(xiàn)，油品質(zhì)量遲遲難以提升并非是煉油企業(yè)在技術(shù)上無法做到，而是提高油品質(zhì)量意味著要更新煉油設(shè)備、改善生產(chǎn)工藝，必然會導致煉油成本提高。然而，在汽柴油銷售價格不能消化這部分成本，或在消費者由于經(jīng)濟原因更愿選擇低價的低標汽柴油時，煉油企業(yè)自然缺乏提升油品質(zhì)量的動力。
　　目前，在我國的石油銷價中，70%來自原油和煉油成本，30%由消費稅、增值稅、城市維護建設(shè)和教育附加費等各種稅費構(gòu)成，這種高稅費格局是我國汽柴油銷售價格高于美國的原因。有鑒于此，政府部門應拿出痛治霧霾污染的決心，充分利用財稅手段，引導煉油企業(yè)提升油品質(zhì)量，引導消費者告別低標油品。
　　首先，可以考慮設(shè)立大氣污染防治專項基金。從成品油消費稅中劃出一定比例資金，用于彌補生產(chǎn)、銷售、使用高標油而多出的成本，以此刺激高標油品普及。
　　在具體補貼方式上，有三種方式可供選擇。一是補貼給銷售高標油品的企業(yè)，鼓勵其平價甚至低價銷售高標油品；二是直接補貼使用高標油品的私家車主，特別是對于大巴、出租等公共交通行業(yè)，可以強制其使用高油品，并對其加大補貼力度；三是可以考慮補貼給高標油品煉油企業(yè)，減少其虧損額度。不過對于終端補貼，更有利于通過市場的倒推力量，迫使煉油企業(yè)升級設(shè)備、淘汰落后工藝，生產(chǎn)市場需求更大高標汽油。此外，該專項基金也可以用于補貼混合動力、純電動等其他低排放汽車的購買者。
　　其次，制定實施差異化的稅收政策。對高標油品生產(chǎn)者和銷售者及低排放汽車生產(chǎn)者和銷售者，可適當減免部分稅收；對仍舊生產(chǎn)和銷售低標油品的企業(yè)，則采取一定的懲罰性征稅措施。
　　最后，對環(huán)保部門而言，除應盡快落實既有排放標準外，還應建立一個明確的引入更高尾氣排放標準的全國性時間表。對交通管理部門而言，應加大對不合格排放車輛的懲處力度。