6月15日是歐盟限令全球航空公司提交飛行碳排放數(shù)據(jù)的最后一天。之前，全球共1200多家航空公司已經(jīng)提交相關(guān)數(shù)據(jù)，僅剩中國和印度共10家航空公司在本國政府禁令下，尚未按照歐盟要求提交數(shù)據(jù)。
　　中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長魏振中已給出明確答復(fù)：中國各航空公司不會(huì)在截止日期到來前向歐盟提供任何碳排放數(shù)據(jù)。印度方面過去幾個(gè)月來也一直堅(jiān)決拒絕向歐盟方面提交碳排放數(shù)據(jù)，目前態(tài)度未變。
　　但是，反對歸反對，身處國際社會(huì)，中印還是必須想法應(yīng)對，辦法無非有這么幾種：其一，繼續(xù)反對，尋求國際仲裁；其二，繼續(xù)反對，尋求政治解決；其三，不反對也不支持，由航空公司自行解決。
　　第一條相當(dāng)于拖延時(shí)間，最后還會(huì)面臨是否加入的選擇問題；第二條是做利益交換，有條件地加入；第三條是放棄反對，等同于加入。當(dāng)然還有一種可能便是拒絕加入，接受處罰，然后開打貿(mào)易戰(zhàn)。這種情況可以用來表態(tài)，但實(shí)屬下下策，后果是兩敗俱傷。那么對于解決歐盟航空碳稅問題，我們是否可以換個(gè)角度呢？那就是，如果加入歐盟航空碳稅已屬大勢所趨，我們能否將壞事變?yōu)楹檬拢?BR>　　實(shí)際上，雖然此次的航空碳稅是由歐盟一方出面來征收，但其本質(zhì)是通過碳稅統(tǒng)一提高全球碳排放的價(jià)格，并進(jìn)而提高碳排放的利用效率，由于當(dāng)前全球最成熟的碳排放交易市場在歐盟治下，而歐盟在低碳發(fā)展上也最為迫切，因而在其他主要碳排放國家都比較消極的條件下，歐盟便越過了聯(lián)合國等國際組織來自行開征碳稅。
　　航空碳稅本身對于推進(jìn)國際社會(huì)應(yīng)對氣候變化、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)而言，是具有積極意義的。之所以還不能得到中印兩國的認(rèn)同，關(guān)鍵之處在于在政策的時(shí)間表上沒有合拍，歐盟的碳稅計(jì)劃比中印兩國預(yù)計(jì)的碳稅征收時(shí)間提前了三到五年左右，即便只是三五年的時(shí)間，歐盟也不愿意在這議題上繼續(xù)等下去。
　　也就是說，一定程度上，歐盟航空碳稅的推出打亂了中印有關(guān)碳排放交易既定的戰(zhàn)略和政策部署，自然會(huì)對經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)造成不利影響，因而也理所當(dāng)然地激起這兩個(gè)國家的強(qiáng)烈反對。比如，國內(nèi)的碳排放交易市場機(jī)制還不夠完善，產(chǎn)業(yè)的低碳競爭力還不夠強(qiáng)大，還有一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門會(huì)因此受損等等。但在面臨碳密集產(chǎn)業(yè)本能抵制的強(qiáng)大挑戰(zhàn)下，來自外部世界的壓力也許正是打破原先制度和技術(shù)依賴的一個(gè)機(jī)遇。
　　另則，在航空碳稅之后，歐盟必定會(huì)逐漸將碳稅征收擴(kuò)展到其他碳排放有關(guān)的行業(yè)和領(lǐng)域，也不排除包括美國在內(nèi)的其他國家出臺(tái)碳關(guān)稅、碳稅等方面的政策，中印兩國可暫時(shí)抵制一種碳稅，但卻無法永遠(yuǎn)地抵制所有的碳稅。此外，為避免在未來再次陷入是否加入他國碳稅系統(tǒng)的僵局，中印有必要提前開展國內(nèi)的碳交易和碳稅政策部署，探索出一條能夠在最大程度上降低碳稅對經(jīng)濟(jì)負(fù)面影響的有效途徑。
　　中國的當(dāng)務(wù)之急在于，如何在印度將來可能松口加入歐盟航空碳稅之前，恰當(dāng)而又不失體面地扭轉(zhuǎn)目前的僵局。