沒有商量，深圳出租車燃油附加費從3元漲到4元。
　　所謂兩個月觀察期，不過是塊遮羞布。按照2009年8月15日深圳調(diào)整出租車運費，“紅黃的”在93號汽油價8.29-9.16元時加收4元燃油附加費。近日93號汽油價調(diào)至8.37元，沖破了出租車油價運價聯(lián)動機制的4元的拐點，根據(jù)當(dāng)年聽證的方案，經(jīng)兩個月觀察期后，將調(diào)整燃油附加費。
　　單從收費上看，深圳這么著急提高燃油附加費，似乎沒啥道理。
　　深圳4元錢的燃油附加費，已經(jīng)幾乎相當(dāng)于一些小城市起步價，在我國中西部一些城市，出租車起步價為5元，10多年沒漲價，活得還很好。深圳是一線城市，生活成本高，司機理應(yīng)獲得比中小城市更高的收入，才能支付昂貴的生活成本，但是，這一點在收費上已經(jīng)有所體現(xiàn)，北上深廣等一線城市出租車起步價都在10元以上，超出每公里的收費都在2元以上。
　　燃油附加費，顧名思義，應(yīng)該是因為燃油價格變化而采取的臨時性收費措施，是為了保護(hù)從業(yè)者利益。全國燃油價格基本一致，附加費卻千差萬別，深圳市燃油附加費達(dá)到4元，濟南市為0.5元，還有很多中小城市根本不收燃油附加費。加同樣的油，跑同樣的路，為何中小城市不用燃油附加費，依然可以抵擋燃油價格上漲帶來的沖擊？這其實說明，燃油附加費，不過是有關(guān)方面增加收入的借口。
　　這里的有關(guān)方面，不是指司機。無論何地，司機的收入在當(dāng)?shù)囟紝儆谥械绕�上。在深圳，司機月收入在4000至8000元之間，雖然超過普通打工者收入，但是由一個月無間歇的每日12小時工作換得，并不輕松，在我國西北地區(qū)，司機收入也能達(dá)到3000元以上，他們靠的是物美價廉，以及超低的“份兒錢”。
　　一線城市和中小城市，在出租車?yán)�益鏈條中獲利差別最大的，也就是“份兒錢”的多寡，深圳一輛的士一個月的份兒錢是1.5萬元，10倍于中小城市。一輛車所能獲得的利潤大頭，是出租車牌照的擁有者。他們是既得利益者，絕不愿意讓渡自己的利益，燃油價格一有風(fēng)吹草動，首先想到的是將成本轉(zhuǎn)移出去。其實，中小城市車主也想提高打的費，提高燃油附加費，但是受制于服務(wù)對象的支付能力。一旦有可能，他們也會提高收費價格，并將這些利益據(jù)為己有。
　　司機不過是這個鏈條中無可奈何的一環(huán)，甚至于是被綁架的一環(huán)，如果一個城市增加新車，不需車主出面，司機自會大鳴利益受損，甚至采取一些比較極端的措施，因為司機的生意可能會減少，至于車主的利益，只有在無可奈何的情況下才會讓渡，如果犧牲不了乘客，就犧牲司機。
　　同所有公共服務(wù)行業(yè)一樣，出租車行業(yè)也有壟斷性，不過這種壟斷性又和司機之間激烈競爭交織在一起，壟斷體現(xiàn)在價格制定和牌照發(fā)放，一旦沒有這種牌照和價格制定，一線城市和中小城市的打的費差異，將不會有這么大。