這次山東境內(nèi)的雷雨大風，揭示出了高鐵安全系統(tǒng)脆弱的一面。鐵路部門不能只向民眾傳遞片面的安全信息，還要講高鐵應對事故的能力。
　　7月10日下午6時許，因山東省境內(nèi)雷雨大風，造成京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電。受此影響，京滬高鐵19趟下行列車晚點。有的列車斷電長達兩個多小時，車內(nèi)悶熱異常，乘客備受煎熬。
　　京滬高鐵開通才剛剛十余日，就出現(xiàn)如此故障，確實有些尷尬。鐵路部門將事故歸結(jié)為雷雨大風，但大家還是不禁要問，投資高達2200億元的京滬高鐵為何不堪雷雨一擊？
　　在京滬高鐵開通之前，京滬高鐵雖然將速度從350公里降到了300公里，由此安全系數(shù)大為提高，但是，很多人也都知道，300公里仍然是極高速度，其帶來的安全考驗是系統(tǒng)性和全方位的，不只是列車本身高速運行不脫軌的問題，還包括高鐵抗擊雷雨、地震等自然災害的能力，以及當這些災害發(fā)生時的應急能力。
　　顯然，這次山東境內(nèi)的雷雨大風，揭示出了高鐵安全系統(tǒng)脆弱的一面。
　　現(xiàn)在，鐵路部門只說，雷雨大風是造成京滬高鐵接觸網(wǎng)故障斷電的原因，卻缺乏詳細的解釋。所以，公眾不禁要問，這場雷雨大風究竟達到了怎樣的級別，京滬高鐵接觸網(wǎng)抗雷雨的能力又是如何？這里邊有沒有設備、設計甚至人為的原因？
　　如果說這次事故乃是因為雷擊等不可抗力，這或許又會引發(fā)公眾的另一種擔心。京滬高鐵幾乎是用高架橋從北京鋪到了上海，這固然節(jié)約了土地、加快了施工進度，但是，不知道有多少高架橋成為華北平原上最突出的建筑，不知道京滬高鐵防雷措施如何，其被雷公電母“相中”的幾率又有多高？
　　當然，這場事故也暴露出了京滬高鐵應急能力的不足。盡管按照專家的說法，高鐵列車電網(wǎng)斷電之后，還可以依靠自身備用電源維持列車的照明、通風一個多小時，但是，這次G151次列車的乘客卻相當于在悶罐車里“被囚”了兩個多小時。而且在故障期間，列車乘務組也不能給旅客充分發(fā)放水和食物。這些事情卻與列車的應急預案、應急能力有關(guān)，和天災無關(guān)。
　　對于這些疑問，還希望鐵路部門負責任地調(diào)查，并對公眾做出更加詳細的解釋。不能簡單地以雷擊等天災應付過去，只有耐心向民眾解釋，大家對高鐵才會放心。如果民眾不放心，也就沒有人敢去坐高鐵。
　　鐵路部門不能只向民眾傳遞片面的安全信息。京滬高鐵這么長、列車跑得這么快，在運行階段不可能完全沒有問題。鐵路部門其實不必諱言曾經(jīng)發(fā)生的故障，如果要讓老百姓對高鐵的安全有信心，除了正面宣講安全舉措，還要講高鐵應對事故的能力。與其被動地被“雷雨”等等天災曝光，鐵路部門不妨向公眾更加坦誠。
　　鑒于高鐵是新生事物，而民眾對其安全又格外關(guān)切，京滬等高鐵或許應該定期向社會出具安全報告。也只有這樣，民眾對高鐵的預期也才能從天空落到地上。