政府要成為公共利益的代表，必須從“路橋利益”中抽身而出。只有超脫于“路橋利益”的同盟，把自己的利益剝離出來，收費還貸才真正是一種“取之于民用之于民”的公益。
　　修路架橋是為了什么？對浙江臺州椒江大橋、鄭州黃河公路大橋、濟南黃河大橋來說，答案很簡單：收錢。近日，從南到北幾個大橋的收費問題，使得路橋費再次引來社會關(guān)注。
　　公路、大橋，是重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性。但從征地到鋪設(shè)到管理，公路、大橋可謂昂貴。數(shù)據(jù)顯示，地勢平坦處修1公里高速公路約需3000多萬元，山區(qū)則可高達7000多萬元。
　　如果僅靠政府的公共資金，難免捉襟見肘。在供需矛盾下，市場得以介入，“貸款修路、收費還貸”的模式也成為常見的路徑選擇。
　　因此這些公路、大橋具有了商品性，讓一些人能夠進行利益合謀。修路架橋的目的，也“提純”成了賺錢。政府不僅以公路收費還貸，“溢出”的部分還成為政府財政資金，甚至是部門小福利的重要來源。而一些經(jīng)營性的路橋，則由投資企業(yè)壟斷，暗中進行利益交換。
　　這或許正可以解釋，為什么三水大橋能公然違抗“收費最長不得超過25年”的規(guī)定，收費50年。而河南省交通廳先后四任交通廳長因貪腐落馬，也不知有多少鄭州黃河公路大橋的利益輸送。這樣的猜測并非沒有依據(jù)：審計部門發(fā)現(xiàn)，一些地方為了增加路橋公司的經(jīng)營業(yè)績，不惜違規(guī)批準提高收費標準；在公路違法亂收費之時，竟有一些地方財政參與分成。
　　亂收路橋費，是把公共利益地方化、部門化、個人化。在某種程度上說，公共利益的利益主體——公共，是一個相對虛化的“集合名詞”，而地方利益、部門利益或者個人利益，則有實實在在的主體。在這樣的情況下，政府要成為公共利益的代表，必須從“路橋利益”中抽身而出。只有超脫于“路橋利益”的同盟，把自己的利益剝離出來，收費還貸才真正是一種“取之于民用之于民”的公益。而對于經(jīng)營性路橋的收費，政府應(yīng)該起到的，是監(jiān)督管理的作用。包括防止壟斷經(jīng)營，對收費標準、收費時限和服務(wù)水平進行有效監(jiān)管，為收費路橋建設(shè)提供必要的財政支持和優(yōu)惠政策，建立健全法律法規(guī)體系等。這就更應(yīng)該避免“既當運動員又當裁判員”的夾雜不清。
　　只有政府定位好了自己的管理者角色，收費路橋才有可能在公益性和商品性之間達成平衡。一方面，收費標準是否合理，決定著消費者是否選擇收費路橋，也決定著路橋的使用效率；另一方面，也才能形成合理、全面的成本核算，不讓本應(yīng)有利于經(jīng)濟發(fā)展的“血管”，成為抬高物流成本、助推通貨膨脹、影響經(jīng)濟大局的“血栓”。而這背后，是政府職能由經(jīng)濟管理向社會管理、公共服務(wù)轉(zhuǎn)化的大問題。不僅關(guān)乎路橋，也關(guān)乎整個社會利益分配、利益調(diào)整時的公平正義。