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2011-05-13 作者:證券時報評論員 來源:證券時報
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眼下,以“菜賤傷農(nóng),菜貴傷民”這一頗具中國特色的民生窘相為由頭,公眾圍繞“中國物流成本緣何居高不下”的問題展開討論,其熱度已經(jīng)達(dá)至沸點。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示,2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右,比發(fā)達(dá)國家高出一倍。過高的物流成本導(dǎo)致中國的很多商品價格畸高,一個“經(jīng)典”的案例是:西葫蘆在山東產(chǎn)地的價格是5分錢一斤,但運到北京社區(qū)菜市場后,就變成1元錢一斤,價格上漲近20倍。 一邊是老百姓腰包里的收入增長緩慢,一邊是菜籃子中的物價急劇攀升,老百姓因此節(jié)衣縮食的情景,在我們的生活中并不鮮見,通脹壓力下的民生焦慮由此可見一斑。進(jìn)一步拓寬視野則可以看到,各行各業(yè)的人們,要么為產(chǎn)業(yè)上游的原材料價格走高而眉蹙,要么為產(chǎn)業(yè)下游的銷售不景而心憂。導(dǎo)致這一切的緣由固然很多,但其中有一個不容回避的重要原因就是:中國的物流成本實在太高,已經(jīng)成為全社會不堪承受之重。甚至可以斷言,物流成本畸高對物價攀升的“貢獻(xiàn)”以及對中國經(jīng)濟(jì)造成的傷害,要比所謂的“輸入型通脹”嚴(yán)重得多。擴(kuò)大內(nèi)需是中國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性要務(wù),這不僅是改善民生、提升國民幸福指數(shù)的應(yīng)有之義,也是助力“十二五”期間中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的必要舉措。為此,政府開始著力增加居民收入,并下決心推進(jìn)以公平為取向的分配制度改革。從去年以來,中國各地紛紛上調(diào)最低工資標(biāo)準(zhǔn),與此同時,提高個稅起征點的工作也在緊鑼密鼓地進(jìn)行。凡此種種,的確令人欣慰。但仔細(xì)分析起來,這些已然實施或在議的為居民增加收入的舉措,遠(yuǎn)不如降低畸高的物流成本來得實在。 在此,不妨將提高個稅起征點與降低物流成本對促進(jìn)內(nèi)需的作用做一個比較。根據(jù)前不久公布的《個人所得稅法修正案草案》,我國的個稅起征點(或個稅免征額)擬從2000元提高到3000元,與此同時,工資薪金所得稅率結(jié)構(gòu)擬由現(xiàn)行的9級減少為7級。據(jù)財政部測算,該草案如果得以實施,個稅征收這一塊的國家財政收入每年將減少1200億元,換言之,納稅人即居民的購買力每年將因政府“讓利”而增加1200億元。這無疑將對提振內(nèi)需產(chǎn)生積極效果。 然而,和降低物流成本帶來的社會購買力增量相比,1200億元這個數(shù)字幾乎不值一提。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)測算,如果中國的物流成本占GDP的比重從2010年的18%下降到發(fā)達(dá)國家9%的水平,每年就能夠“節(jié)省”出近3.6萬億元(以2010年中國39.7萬億GDP為基數(shù));再保守一些,如果能下降到12%的水平,每年也能夠“節(jié)省”出將近2.4萬億元。從理論上講,這2.4萬億元中的絕大部分,都可以轉(zhuǎn)化為新增加的居民購買力。 降低物流成本還能提振中國資本市場,增加居民的財產(chǎn)性收入。因為,A股的眾多上市公司也是物流成本畸高的受害者。如果物流成本能夠切實有效地降低,這些上市公司的業(yè)績無疑將得到極大的改善,從而刺激其市值和股價提升,1億多A股投資者的財富總量也將因此增加。而股票投資收益的相當(dāng)一部分,是可以轉(zhuǎn)化為居民生活消費開支的,根據(jù)常識判斷,這筆錢的總量將非常可觀,它對于內(nèi)需的拉動也會相當(dāng)給力。 此外,物流成本如果大幅降低,與老百姓衣食住行相關(guān)的一系列商品就會變得更加便宜,這將極大地提高居民的生活質(zhì)量,從而促進(jìn)社會和諧穩(wěn)定。由此可見,有效降低物流成本至少能夠收到一舉三得的功效,其對于推動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的積極作用,無論怎樣高度評價都不過分。 不過,在政府當(dāng)前的施政側(cè)重點上,相比降低物流成本,提高個稅起征點被擺在更為優(yōu)先的位置。今年兩會前夕,溫家寶總理與新華網(wǎng)網(wǎng)友交流時表示,政府將把提高個稅起征點作為年內(nèi)改善民生的第一件實事。以此為契機(jī),提高個稅起征點進(jìn)入政府議事日程,并得以扎實推進(jìn)。而早在2009年3月,國務(wù)院就頒布了《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》,針對物流成本過高等問題,提出“繼續(xù)深化鐵路、公路、水運、民航、郵政、貨代等領(lǐng)域的體制改革,打破行業(yè)壟斷,消除地區(qū)封鎖,依法制止和查處濫用行政權(quán)力阻礙或限制跨地區(qū)、跨行業(yè)物流服務(wù)的行為”等一系列舉措,但時至今日,物流業(yè)的高成本頑癥不僅沒有改善,反而有進(jìn)一步惡化的趨勢。這種局面難免讓人懷疑,《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》也許是金融危機(jī)期間鼓舞士氣的一個應(yīng)急式的空頭文件,一俟金融危機(jī)過去和GDP“保八”任務(wù)完成,有關(guān)部門就將其束之高閣了。 提高個稅起征點,固然是民生所期待的善舉;降低物流成本,則更是民生所關(guān)切的良治。目前在施政時間表上,提高個稅起征點之所以能夠搶先一步,也許是基于決策者“先易后難”的操作考量,畢竟,降低物流成本牽涉體制頑疾與眾多既得利益群體,面臨較大的變革阻力。但是,無論面對多大的困難,降低物流成本這一利國利民的天大好事,都值得決策者不惜代價地竭力達(dá)成。 以條塊分割、雁過拔毛為特征的“買路錢經(jīng)濟(jì)”和“進(jìn)場費經(jīng)濟(jì)”,是阻礙中國物流行業(yè)經(jīng)脈暢通的“毒瘤”。往輕一點說,它具有特權(quán)經(jīng)濟(jì)的弊端;往重一點說,它感染了封建割據(jù)經(jīng)濟(jì)的病毒。從中我們看到了罔顧全局的部門本位主義橫刀立馬,看到了潛規(guī)則生存謀略大行其道,看到了一些瀆職公仆對民生的極度冷漠,也看到了權(quán)力尋租的種種伎倆。這一“毒瘤”為害中國經(jīng)濟(jì)、中國社會已久,是時候?qū)λM(jìn)行著手切除了!
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