據(jù)《新快報(bào)》報(bào)道，“貸款修路、收費(fèi)還貸”模式施行30載，弊端日漸顯現(xiàn)，高昂的過(guò)路費(fèi)背后藏匿著收費(fèi)高、收費(fèi)亂的痼疾。廣東省金融辦主任周高雄甚至透露，廣東的路橋建設(shè)負(fù)債已超過(guò)1600個(gè)億，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，影響金融安全……
　　實(shí)際上，收費(fèi)公路還不清債務(wù)的窘境，早在2002年就開(kāi)始顯現(xiàn)。當(dāng)年收費(fèi)公路貸款余額約5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費(fèi)額僅為400多億元，不足以支付貸款利息。經(jīng)過(guò)十多年收費(fèi)公路提速建設(shè)，全國(guó)各地收費(fèi)公路的債務(wù)像滾雪球一樣，越來(lái)越大。盡管現(xiàn)在筆者的手頭沒(méi)有全國(guó)收費(fèi)公路負(fù)債總額數(shù)據(jù)，但是，這個(gè)數(shù)字肯定要超過(guò)一萬(wàn)億。
　　目前，在我國(guó)公路建設(shè)的投融資結(jié)構(gòu)中，中央財(cái)政投入只占15%，地方政府、國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行的貸款卻占到80%以上。雖然“借貸修路，收費(fèi)還債”的融資模式，使我國(guó)很快邁入世界公路收費(fèi)第一大國(guó)，但投資主體的錯(cuò)位卻導(dǎo)致了公路收費(fèi)“奇聞”頻出。更為重要的是，一個(gè)地方的債務(wù)可能不大，對(duì)全國(guó)而言，絕不能小視。同時(shí)，我國(guó)高鐵的負(fù)債累累，民生銀行發(fā)布的《2010年中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，快速增長(zhǎng)的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達(dá)到400億元以上，未來(lái)可能超過(guò)1000億元。這兩種債務(wù)因素疊加，如果國(guó)家層面不能有效控制，極有可能像廣東金融部門官員預(yù)計(jì)的那樣，變成銀行的呆賬、壞賬，從而影響到整個(gè)中國(guó)的金融運(yùn)行安全。
　　與此相對(duì)，作為世界上高速公路里程最多的國(guó)家，美國(guó)的收費(fèi)公路比例卻很少。1956年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路的發(fā)展框架。根據(jù)這一法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府按照9∶1的比例出資。其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，這個(gè)基金的資金87.6%來(lái)自機(jī)動(dòng)車燃油稅�！堵�(lián)邦資助公路法案》還規(guī)定，州際高速公路的建設(shè)和基金收入掛鉤，收多少錢，辦多少事，不靠借錢辦事。美國(guó)有八萬(wàn)公里的高等級(jí)公路，只有不到一萬(wàn)公里是收費(fèi)公路，且不是用于還貸，而且費(fèi)用低廉。
　　鑒于我國(guó)收費(fèi)公路債務(wù)現(xiàn)狀，國(guó)家必須改變目前的融資模式，讓政府來(lái)主導(dǎo)投資公路建設(shè)。由于目前國(guó)家有雄厚的公共財(cái)政，凡屬公路建設(shè)項(xiàng)目，中央財(cái)政應(yīng)作為投資主體方，掌握公路投資主控權(quán)；除此之外，還要借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，采取立法方式，規(guī)范公路建設(shè)范融資模式。比如各地高速公路中央與地方按照6∶4的比例出資，架構(gòu)起由燃油稅為主要來(lái)源的“公路信托基金”等，這不僅能讓公路早點(diǎn)姓“公”，保障公路建設(shè)有足夠的建設(shè)資金，而且也能大大降低流通費(fèi)用。