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2011-02-23 作者:吳睿鶇 來源:證券時報
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2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會計年度的審計報告顯示,2009年末,鐵道部負債總額已達到13033億元。從2006年至今,鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券、中期票據(jù)以及鐵路建設(shè)債券共計5627億元,目前已兌現(xiàn)的還不到1000億元。 盡管鐵道部官員曾向社會公開聲明,中國鐵路整體債務(wù)水平上看,處于安全、合理、可控水平,高鐵發(fā)展不會導致債務(wù)危機,但是從現(xiàn)實來講,形勢不容樂觀。 民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示,快速增長的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上,未來可能超過1000億元。不僅如此,根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年,全國鐵路營運里程將達到12萬公里以上,其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設(shè)資金,將有一半以上來自債務(wù)融資,從2014年開始,鐵道部將迎來還債高峰。 雖然現(xiàn)在鐵路建設(shè)資金的融資渠道很多,如銀行貸款、債券融資、鐵路建設(shè)基金、保險融資資金等,但隨著鐵路建設(shè)規(guī)模的急劇膨脹以及鐵道部負債率的陡然增大,融資已成為目前頗為棘手的難題。 為進一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道,鐵道部曾于2005年7月出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》,緊接著2006年6月鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。雖然這些政策頒布實施已有四五年時間,但投資多元化的市場融資模式?jīng)]有任何形成的跡象,尤其是民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。 究其原因,一方面是民間資本沒有話語權(quán)。對于鐵路投資而言,鐵道部的資本動輒數(shù)千億元,民間投資頂多數(shù)十億,所占份額太少,進去以后參與決策權(quán)的機會幾乎沒有。如果非要投資,就必須“組團”,形成一股合力,但這對于財大氣粗的“鐵老大”來說,還是個稚氣未脫的小孩子,要想擁有話語權(quán),簡直比登天還難! 另一方面,回報難以兌現(xiàn)。按常理講,有投資就應(yīng)該有回報。可是,現(xiàn)行的鐵路財務(wù)核算模式,主要考量全行業(yè)盈虧,而非企業(yè)盈虧。具體程序是,各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部,鐵道根據(jù)運營情況按一定系數(shù)返還。這意味著,每個鐵路局的收入,并非是真正的收入所得,每個局也稱不上什么企業(yè)?梢韵胍姷氖,投資者連自己管轄的經(jīng)營收入、成本和利潤都無法控制,民間資本的投資回報同樣也不可能得到有效保障。 更為重要的是現(xiàn)行鐵路行業(yè)的政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業(yè),雖然名份上分別是一二級法人,但并不真正擁有法人財產(chǎn)權(quán),也沒有自主決策、獨立經(jīng)營和財務(wù)核算的權(quán)力,所以,它們并不是真正意義上的市場經(jīng)營主體。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策,掌握著財務(wù)清算制度的命運,而且負責行業(yè)運行規(guī)則的制定和監(jiān)督,這種高度合一的體制,必將導致政府與企業(yè)間的權(quán)責邊界不清,效率低下。如此以來,民間投資者難免對鐵道部的雙重身份,心存疑慮。 因此,要想規(guī)避鐵路債務(wù)危機,目前首要的任務(wù)是激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情,鐵道部政企分開,惟有體制變革,讓民間資本在鐵路投資中擁有話語權(quán),才能在一定程度上規(guī)避鐵路債務(wù)危機。
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