最近，借助春節(jié)人流集聚效應(yīng)而出現(xiàn)高上座率的滬寧高鐵，暴露出了其座無虛席源自“被高鐵”，即車站對滬寧段非高鐵車票限售使然，而非旅客自愿選擇。
　　盡管相關(guān)部門解釋，非高鐵車票限售是根據(jù)列車長短途運(yùn)能而定，滬寧段普列并未全部限售，但間接佐證了存在限售行為。事實(shí)上，2008年8月京津高鐵開通就有不少京津列車取消，2009年12月武廣高鐵通車也取消了兩地13對普列。
　　毫無疑問，中國構(gòu)建“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)，應(yīng)該說是目前世界上最快的軌道交通。這種以速度見長的軌道交通借助時間換空間之優(yōu)勢，拉近地區(qū)間的空間物理距離，提供了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)和沿海對中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。然而，高鐵等技術(shù)只是為降低物流成本提供技術(shù)可行性，而技術(shù)等能否在實(shí)際中降低交易成本，牽涉到更為復(fù)雜的系統(tǒng)，至少高鐵發(fā)展若超越經(jīng)濟(jì)可載能力，將有物極必反之虞。
　　具體到滬寧城際高鐵，兩地物理距離約300公里，高鐵正常運(yùn)行時速為300-350公里，目前滬寧段上已有21個站點(diǎn)，未來還有10個車站預(yù)留。顯然，這意味著滬寧高鐵各站間點(diǎn)距在10-15公里，無法發(fā)揮高鐵技術(shù)優(yōu)勢。同時，目前在滬寧段早已運(yùn)行時速200-250公里動車組，用時約為2小時10分，而高鐵最快為74分鐘，較慢則需用時2小時，但票價比動車組貴60%以上。高鐵站在上海虹橋車站，其到市區(qū)的耗散時間接近于到南京的（軌交至市區(qū)需40分鐘左右）。因此從時間成本上，高鐵不具邊際效率優(yōu)勢。這使滬寧線上高鐵與動車組最大的差別不是時速，而是建造成本，即高鐵每公里建造成本為1億元，是動車組（每公里建造成本5000萬-6000萬元）的近一倍，普通列車的兩倍。
　　可見，以高速見長的高鐵，用武之地為長途。但是，即便高鐵轉(zhuǎn)向以長途為主的網(wǎng)絡(luò)，我們也認(rèn)同全國人大財經(jīng)委副主任賀鏗的觀點(diǎn)，大規(guī)模高鐵建設(shè)成本高昂且缺乏經(jīng)濟(jì)性。事實(shí)上，上世紀(jì)90年代以來鐵路等交運(yùn)緊張，特別是節(jié)日客流量大使運(yùn)力供不應(yīng)求，源自當(dāng)前以投資-出口為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)動力。如改革開放使沿海首先承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促使勞動力大軍孔雀東南飛。但隨著人口結(jié)構(gòu)日趨老齡化、廉價勞動力優(yōu)勢正在消失，居民就業(yè)日趨就近安置等，勞動力市場布局正由沿海扎群逐漸向各地分布式轉(zhuǎn)型，類似當(dāng)前應(yīng)接不暇的客流的出現(xiàn)將日趨低概率。高鐵客戶群將逐漸以商業(yè)客流為主，并與航運(yùn)和高速公路短兵相接；而高鐵的構(gòu)建成本要高于航運(yùn)和公路。
　　未來“被高鐵化”的不僅是出行成本，更是經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行成本。當(dāng)然，這不限于高鐵擴(kuò)建帶來的出行和商務(wù)成本高企，還包括用工荒、工資上漲潮、人口老齡化、高房價高房租對白領(lǐng)的擠出效應(yīng)，及國際要素資源價格高企等帶來的高成本。當(dāng)前，美國奧巴馬政府計劃在佛羅里達(dá)州建高鐵而遭遇該州州長反對，從側(cè)面反映高鐵等為近似于奢侈品的交運(yùn)消費(fèi)產(chǎn)品。能用低成本的交運(yùn)工具，如擴(kuò)大普列和動車，就應(yīng)避免高成本的浪費(fèi)。顯然，避免旅客“被高鐵化”，也是避免中國經(jīng)濟(jì)“被高鐵化”。
　　（本文摘編自2月21日《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》）