在中國2011年的投資領域中，高速鐵路將成為絕對的明星。高速鐵路在國內擁有兩大政治和經濟地位：一是被認定為國內少數(shù)“通過多年引進、吸收與創(chuàng)新，目前已全面掌握高鐵相關核心技術”的產業(yè)領域；二是國內少數(shù)能夠成系統(tǒng)地對國際市場出口并擁有相對競爭優(yōu)勢的制造業(yè)領域。
　　在中國推動結構調整和自主創(chuàng)新之下，高速鐵路建設無疑是一個極好的標桿。中國政府已將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產業(yè)，并承諾今后將在財政投入、建設用地、技術創(chuàng)新、經營環(huán)境等方面加大支持力度 。中國目前是全球高速鐵路投運里程和在建里程最長的國家，截至2010年11月底已投運里程達7531公里，在建里程1萬公里以上；按照國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和當前的建設進度，到2012年中國將建成42條高速鐵路客運專線，高鐵總里程將超過1.3萬公里；到2020年將達到1.6萬公里以上。
　　龐大的高鐵建設是以巨額債務為代價的。據(jù)一份由國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的《審計報告》顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到了驚人的13033.86億元，其中長期負債約8548億元，流動負債為4486億元。而民生銀行的一份報告則顯示，快速增長的債務融資規(guī)模使得鐵道部門2009年支付的利息高達400億元以上，未來有可能超過1000億元。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資。如果以修建1318公里長的京滬高鐵需要投入2200億人民幣來靜態(tài)計算，新修1萬公里高鐵的投資額將達16700億元人民幣。
　　從現(xiàn)在運轉的高鐵收益來看，無一盈利。2009年4月通車運行的石太客運專線，第一年虧損達8億，2010年虧損估計接近9億。沿海鐵路于2009年9月開通，當年虧損達3.77億。鄭西高鐵于2010年2月開通，全年收入預計約為6億元，但每年銀行貸款利息就達11億元之多。中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元，估計2010年仍然虧損3億元左右。當初的京津城際快線的工程可行性研究報告預測，到2015年京津城際快線的單向客運人數(shù)在1500萬左右，雙向3000萬人，但實際情況是，從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運送旅客1870萬人，只有預期人數(shù)的62.3%。有鐵路研究人士預測，目前已經運行的高鐵收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是個未知數(shù)。
　　中國的鐵路建設主體是鐵道部，從2014年開始，鐵道部將迎來還債的高峰。如何還這筆債？鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金，每年稅后在500億元左右，但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元，今后幾年的還債規(guī)模還會繼續(xù)增加。據(jù)鐵路系統(tǒng)人士透露，鐵道部有意將高鐵建設的債務和股權裝入一個新的資產管理公司中，通過資產抵押或者行政剝離方式，使鐵道部實現(xiàn)自身無負債運行。這種手法與過去國有銀行剝離不良資產的做法異曲同工。鐵道部的負債到底是什么性質？在我們看來，鐵道部走的是以政府之名、行企業(yè)之實的“灰色”路線，雖然它既不同于財政負債，也不同于國企貸款，但本質上屬于財政兜底的政府負債，最后需要納稅人來掏錢。
　　超前大建高鐵，對宏觀經濟和金融政策會有很大影響�，F(xiàn)在把錢很快花出去了，但將來能否實現(xiàn)功效則不確定，到那時如果由公眾來買單，很可能就形成貨幣擴張和通脹。高鐵的超前建設存在很大的效率問題，從目前來看，鐵道部方面始終存在重投資、重建設、輕管理、輕運營的現(xiàn)象和傾向。這當然為鐵道部爭取到了更多的政策資本，但高鐵建設中潛藏的金融風險則會在未來逐步發(fā)酵并惡化。
　�。ㄕ�自安邦智庫《2011年經濟展望報告》）