排量同為3.0L的紅旗和奧迪，前者車價不到后者的一半，若僅按相同排量征稅，紅旗車主和奧迪車主的稅負(fù)相同，不合理性一目了然。
車船稅法草案正由十一屆全國人大常委會第十七次季度例會分組審議，從昨天的公開報道看，部分人大常委對車船稅法草案統(tǒng)一以排量作為計稅依據(jù)提出了不同意見，認(rèn)為車船稅作為財產(chǎn)稅更適宜按照車價征稅。
不同意見并非只出現(xiàn)在全國人大常委當(dāng)中。早在今年5月國內(nèi)車企陸續(xù)收到該法的征詢意見稿后，不同意見就已在國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域內(nèi)出現(xiàn)。前不久，該法草案擬按排量征稅的內(nèi)容見報后，車船稅調(diào)整方案究竟作何選擇更合情理，迅速演變成一個社會話題。
中國已進(jìn)入汽車社會，全國現(xiàn)有車輛中，從乘用車到運輸車輛，私車已占大頭。不考慮車船稅帶有調(diào)控節(jié)能減排的“工具內(nèi)涵”，僅考慮私家車主的稅費支出高低，車船稅立法廣納民意也是必須的。
主張按車價征稅的理由建立于車船首先是財（資）產(chǎn)，車船稅又同被各國劃定為財產(chǎn)稅大類下的一個具體稅種，而我們國家也采用此種劃分。
既然車船稅屬于財產(chǎn)稅在國內(nèi)并無疑義，主張按價征稅的合理性一經(jīng)點撥人人皆可明了。例如，排量同為3.0L的紅旗和奧迪，前者車價不到后者的一半，若僅按相同排量征稅，紅旗車主和奧迪車主的稅負(fù)相同，不合理性一目了然。假如按車價征稅，只需劃定同排量的車都按車價的某個相同百分比征收，紅旗車主的實際稅負(fù)則只有奧迪車主的一半，其合理性人人都能分辨。
車船稅按排量大小劃級征稅，一個重要的功能是鼓勵“小”而限制“大”，通常車子排量大，總體能耗和排污也大。如此立法初衷沒問題，但假如按車價征稅——一般而言車價高低是和排量大小成正比的，同樣可以實現(xiàn)以稅收杠桿促節(jié)能減排之效，而以車價征稅的相對公平性明顯高于按排量征稅。如是，車船稅法既有法制的剛性，又多了一份法制同樣不可或缺的“人性”。
不必諱言，同樣征收車船稅，國際上的做法既有按排量征稅的，譬如日本，也有按車價征稅的，譬如美國。就中國而言，哪一種方法更合國情需要立法者慎重考量�？剂康臉�(biāo)準(zhǔn)就是哪種方法更能為廣大車主所普遍認(rèn)同。
筆者認(rèn)為，國家既決定把車船稅征收依據(jù)由行政條例上升為國家法律，法律起草和法條論證一定是講究慎重的。如是，“排量”與“車價”兩種不同的征稅方法之優(yōu)劣，最高立法機關(guān)非但應(yīng)當(dāng)作過法理層面的定性比較，也一定請相關(guān)機構(gòu)通過數(shù)學(xué)模型作過定量計算。這個計算又至少涉及到兩種不同的征稅方法，哪種所征稅額更高。果真如是，選擇按排量征收就該另當(dāng)別論啦。
車船稅乃地方稅種，去年全國的總稅額不到200億元�？墒敲鎸χ袊M(jìn)入汽車社會后奔跑速度之快，這塊稅收蛋糕的增量將非常誘人。因此，即便是征稅的方法，也應(yīng)充分考慮廣大車主的合理訴求和感受。
考慮到該法草案不可能在全國人大常委會季度例會上“一次性通過”，筆者建議國家最高立法機關(guān)在本次會議之后，將首次審議意見歸類整理與該法草案一起向社會公布，在更大范圍內(nèi)公開征詢社會意見。