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航空安全最高原則是“零容忍”
2010-08-27   作者:張?zhí)煳怠 碓矗罕本┣嗄陥?
 
  雖然失事飛機的“黑匣子”已經(jīng)找到,飛機制造商巴西航空工業(yè)公司的專家也已赴伊春配合事故調(diào)查,但鑒于航空事故原因的復(fù)雜程度,伊春空難的具體原因,恐怕還需時日才會調(diào)查清楚并告知公眾。
  但對事故具體成因的調(diào)查,并不影響對事故一般隱患的反思,尤其是保障航空安全的普遍性規(guī)律,更應(yīng)該隨著這次慘烈事故的發(fā)生,再次作為警鐘,敲響在民航企業(yè)和廣大公眾的耳邊。而這個普遍性規(guī)律的最高原則,就是對任何航空安全隱患的“零容忍”。
  伊春空難發(fā)生之后,輿論普遍注意到這一遺憾的事實,即伊春空難的發(fā)生,宣告了中國民航將近6年(2102天)安全飛行記錄的終結(jié)。回顧中國民航取得近6年安全飛行記錄的歷程,不得不感慨這是一個建立在慘痛的血的教訓(xùn)基礎(chǔ)上取得的“成就”。隨著中國民用航空事業(yè)的快速發(fā)展,中國民航也曾經(jīng)歷過一段頗為慘痛的“黑暗時期”,尤其是集中發(fā)生于2002年上半年的三起遇難百人以上的特大事故,更是讓人對中國民航的安全保障能力產(chǎn)生深刻的懷疑和恐懼。
  或許正是基于如此慘痛的教訓(xùn),中國民航系統(tǒng)為保障飛行安全投入了巨大的人力物力,以致在發(fā)生于2004年11月的包頭空難之后,終于取得連續(xù)2102天的安全飛行記錄。在這個過程中,中國民航系統(tǒng)不僅引進先進的安全保障設(shè)備、開展與美國等航空大國的技術(shù)交流,而且在不久前圍繞民航航班晚點而進行的大討論中,保障飛行安全、杜絕攜帶隱患飛行,也作為航班晚點的重要理由之一而被反復(fù)強調(diào)。在這個意義上說,廣大乘客也為中國民航2102天的安全飛行記錄,做出了自己的貢獻。
  但是,由航空飛行的特點所決定,無論多么輝煌的安全記錄,都時刻面臨“歸零”的風(fēng)險,任何一次懈怠或疏漏,都可能導(dǎo)致微小隱患無限量的倍增放大,以致造成機毀人亡的巨大悲劇。對于民航企業(yè)或從業(yè)人員而言,輝煌的記錄被終止、歸零,固然是無法挽回的遺憾和沉痛,卻終歸還可以重新從零起步,而對于遇難者和家屬而言,卻從此墮入再也沒有機會挽回的黑暗。民航業(yè)者從事的,就是如此獨特的工作,承擔的就是如此巨大的責(zé)任,對任何安全隱患的“零容忍”,也就必須成為日常工作中的最高準則。
  以此標準檢視伊春空難便不難發(fā)現(xiàn),雖然事故原因尚未最終查明,但若干或隱或顯的非安全因素,還是在此次空難中扮演著“嫌犯”的角色。如有媒體披露,南航黑龍江分公司的內(nèi)部文件曾明確建議“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”。雖然伊春空難發(fā)生于9月1日之前,夜航也未必就是此次空難的實際原因,但南航內(nèi)部文件的建議,提示了伊春機場是一個地貌氣候條件都相對復(fù)雜的機場,失事飛機對此是否予以了足夠的重視,顯然值得追問。況且據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,支線航班所抵達的小機場在天色過晚或者天氣惡劣的時段不要起降,是國家民航總局對所有支線航班的普遍建議,但依然有許多支線航班因為成本原因選擇夜航。也就是說,伊春空難中存在的隱患,可能普遍存在于正在快速發(fā)展的支線航空領(lǐng)域。
  實際上,如果衡之以“零容忍”的安全原則,民航安全隱患絕不僅限于支線航班。此前,媒體曾廣泛關(guān)注了民航航班晚點現(xiàn)象的激增,但其著眼點多集中于由此引起的乘客與機場、航空公司之間的沖突。但媒體調(diào)查中披露的晚點成因,諸如航班數(shù)量增加過快、空中航道擁擠、空中和地面調(diào)度能力不足等,同時也是安全隱患,民航系統(tǒng)對這些隱患是否做好了充分的應(yīng)對準備,將直接影響到航空安全水平和乘客生命安全。
  日前,胡錦濤總書記、溫家寶總理分別做出重要指示,要求全力搶救受傷人員,妥善處理善后,查明事故原因,舉一反三,立即在全民航系統(tǒng)開展安全大檢查,消除隱患,確保航空安全。但愿在這樣的大檢查中,“零容忍”能夠成為貫徹始終的最高原則。
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