11月28日，我國自主研發(fā)的ARJ21飛機在上海進行了首飛，這是一件很振奮人心的事，但在專家看來，現在還遠沒有到“喝酒慶功”的時候。面對競爭日益激烈的支線航空制造業(yè)和因“金融海嘯”而虧損嚴重的下游航空業(yè)，ARJ21項目最終能否真正成功，目前還不能下結論。

　　要取得商業(yè)上的成功須付出艱苦努力

　　專家表示，對ARJ21來說，它今后面臨的市場風險將更大，要取得商業(yè)上的成功將要付出更多的努力。這主要是由兩個因素造成的，一是與我國以往的民用飛機相比，ARJ21將面對更強大的、更多的競爭對手。目前在世界民用支線航空制造領域，除了傳統(tǒng)對手巴西和加拿大的支線飛機外，ARJ21還要與俄羅斯和日本的新支線飛機相競爭，其中日本的新支線飛機由于大量采用先進的復合材料對ARJ21的威脅將會非常大。
　　二是“金融海嘯”將會大大影響ARJ21飛機的訂單數量。如今全球客戶都不同程度地面臨財政緊縮、資金短缺的狀況，這將會影響到ARJ21潛在客戶的購買行為。同時，受“金融海嘯”的影響，現在商業(yè)外出與個人出游的人數也有所下降，這會導致航空公司運力過剩，有可能推遲或取消ARJ21的訂單。此外，由于人民幣持續(xù)升值，加之受金融海嘯影響，許多國家出現該國貨幣對人民幣相對貶值，這對ARJ21飛機的外銷非常不利。

　　如“開門不利”將影響數家航空制造企業(yè)

　　目前國內最主要的民機制造業(yè)務有三塊，一是西飛的新舟60系列項目，二是ARJ21新支線項目，三是大飛機項目。西飛的新舟60系列項目主要由西飛一家公司在生產、銷售，目前訂單雖因“金融海嘯”而減少，但是對全行業(yè)來說影響不大。大飛機項目還處在前期工作階段，尚未對全行業(yè)造成影響。只有ARJ21項目涉及國內10多家最主要的航空制造企業(yè)，因而這個項目在這場“金融海嘯”中能否順利過關，成為了當前國內航空制造業(yè)最關心的話題。
　　如果ARJ21飛機真的“開門不利”，對國內不少航空制造企業(yè)來說絕對是一個致命打擊。以上海飛機制造廠為例，這個總裝過運10、MD-82、MD-90飛機的大型飛機制造廠家，在承接ARJ21飛機總裝線前，曾一度落泊到靠承攬鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)零活過日子的地步，自從有了ARJ21項目，這家飛機廠才重新振作起來。一旦ARJ21項目失敗，上海飛機制造廠將重新回到原來困難的日子里。為避免這種狀況發(fā)生，不少業(yè)內人士認為，政府和國內航空制造企業(yè)都應迅速行動起來，采取有力措施化解當前存在的風險，以順利度過這次洶涌而來的“金融海嘯”。
　　國際上由于市場的原因導致民用飛機失敗的例子比比皆是。日本早在1962年就開發(fā)成功YS-11小型客機，共生產了180多架，其中外銷國外76架。后來由于市場的變化，飛機訂單驟減，飛機于1974年停產，飛機制造公司也被迫解散。著名的支線飛機制造公司德國仙童多尼爾，也因為開發(fā)728系列小型客機沒有選好市場時機，最終導致未能開發(fā)出成熟的機型，公司也因此宣布破產，退出了世界支線飛機市場的爭奪。

　　上下同心應對危機

　　在記者采訪過程中，專家們提出了應對“金融海嘯”的方法：一是國內航空制造企業(yè)應苦練內功，進一步嚴格控制成本，按精益工藝的辦法對生產進行規(guī)劃，有效提高企業(yè)的生產效率。我國航空制造企業(yè)與國外先進企業(yè)在生產效率上一直存在巨大的差距。以本世紀初我國航空制造企業(yè)與波音公司的一組對比數據為例，在新機研制周期上，波音公司為4-5年，我國航空制造企業(yè)為10年；在新機試飛周期上，波音公司為10-12個月，我國企業(yè)為2-3年；在干線客機總裝周期上，波音公司為13-20天，我國企業(yè)為2-3月；在勞動生產率上，波音公司為37萬美元/人年，我國企業(yè)為3萬美元/人年。目前“金融海嘯”的到來，就更需要國內航空制造企業(yè)壓縮成本、提高市場競爭力，從而有效地提高自身的風險防范能力。
　　二是政府應加大對民機的支持力度，幫助ARJ21飛機渡過“金融海嘯”。ARJ21飛機是我國自主研制的新飛機，現在在市場起步階段正好碰上了波及全球的“金融海嘯”，我國政府理應伸把手，幫助它順利渡過這場“金融海嘯”。如在飛機銷售環(huán)節(jié)，可給予一定的財政補貼，以增強它的市場競爭力。