節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃和一攬子扶持政策一旦出臺，必將在市場再度掀起一波新能源汽車的熱潮。不過仔細考察各個相關產業(yè)環(huán)節(jié)，由于所處的行業(yè)位置差異較大，不同產業(yè)鏈的獲益程度相差頗多。記者采訪的專家們大多認為，產業(yè)獲益的排序基本是電池、電機、電站等零部件和配套部門最優(yōu)，整車廠商次之，上游的原材料領域再次。

　　電池、電站最具投資價值的環(huán)節(jié)

　　在新能源汽車產業(yè)中，哪個領域的“蛋糕”最大？隨著新能源技術的興起，整車企業(yè)在內燃機時代的光芒四射正在為另外一種情況所代替，眾多零部件企業(yè)希望跨過原先的門檻，成為整車制造企業(yè)的一員。分析師認為，就市場增量而言，動力電池、電機等零部件制造商最為獲益，更為重要的是這些零部件制造商或將改變現(xiàn)有的汽車產業(yè)格局。
　　業(yè)內專家稱，在內燃機時代，整車企業(yè)完成的價值，大約占一輛汽車的25%，75%的成本是在零部件供應商那里。而在電動汽車時代，一輛汽車近90%的制造成本將花在零部件環(huán)節(jié)，其中很大一部分在于車用動力電池。
　　“電池是新能源汽車產業(yè)鏈中最重要也是最有投資價值的一環(huán)。與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車的電池性能基本決定了整車的駕駛性能�！焙暝醋C券分析師王靜表示。
　　動力電池是新能源汽車最為核心的關鍵部件，由于預測鋰離子電池將迅速替代鎳氫電池成為主流動力電池，新能源汽車對動力鋰電池需求拉動成為各路機構的關注重點。顯然，鋰離子動力電池、電機、電控等電動汽車產業(yè)鏈相關企業(yè)將面臨更大的發(fā)展機會。
　　“歐洲、美國、日本在傳統(tǒng)發(fā)動機汽車上有較大優(yōu)勢，日本在混合動力HEV上有較大優(yōu)勢，而且申請了大量專利。中國在上述兩種路徑上均很難超過國外產業(yè)。中國選取的插電式混合PHEV、純電動EV路線符合汽車產業(yè)長期發(fā)展目標，同時中國在電池、電機、鋰資源、稀土資源上有相對競爭優(yōu)勢，有利于新能源汽車的長期發(fā)展�！比A創(chuàng)證券分析師高利認為，動力電池路線基本確定對鋰電池利好。
　　“新能源汽車政策扶持力度較大，其長期發(fā)展路線已經明確，市場需要逐漸的培育，但進度可能會超預期。在電動汽車發(fā)展中，電池受益較大，中國的負極和電解液品種已較為成熟，正極逐漸的也會成熟起來，現(xiàn)在主要是在解決批量生產穩(wěn)定性的問題。鋰電池的長期發(fā)展已是大勢所趨。”華創(chuàng)證券預計，2012年新能源汽車將突破10萬輛，由此可帶動電池行業(yè)60億的市場，未來3年年復合增長超過50%。
　　另有預測數(shù)據(jù)認為，動力鋰電池很可能在未來10至20年內發(fā)展成一個數(shù)千億美元級別的全球市場，而少數(shù)優(yōu)勢公司將收獲行業(yè)成長的大部分成果。因此，華泰聯(lián)合證券的分析師姚宏光建議，對此領域公司的投資應采取“重質輕價”原則，優(yōu)質公司未來在戰(zhàn)略新興產業(yè)競爭中較高的勝出概率所能帶來的潛在成長回報，將遠高于短期高估值增加的投資成本。目前以開發(fā)和生產鋰電池為主的上市公司有風帆股份、萬向錢潮和億緯鋰能等，以生產鋰電池零部件為主的有佛塑股份、拓邦股份、杉杉股份、華芳紡織、中國寶安、佛山照明等。
　　新能源汽車將快速拉動的另一個產業(yè)則是配套的電站建設。電網公司的充電站建設已經全面展開，國網2010年規(guī)劃建設75個電動汽車充電站，6000多個充電樁，加上南網的項目，年底合計將建成超過100個充電站。長城證券預計，國網公司2015年完成省會城市建設，建成4000座充電站，到2020年完成10000個充電站建設。電網公司的戰(zhàn)略是把新能源汽車建設成電網的分布式儲能和用能系統(tǒng)，提升電力作為終端能源消費的比重。同時，基礎設備的配套建設為我國新能源汽車的發(fā)展提供了保障。

　　整車制造混合動力先受益

　　作為推進新能源汽車發(fā)展扶持措施中的一部分，《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》已于6月1日發(fā)布�！暗靡嬗诒敬涡履茉雌�車補貼政策，個人只需要花費11.98萬元就可以購買一輛比亞迪F3DM雙模插電式混合動力車，這可相當于7折優(yōu)惠了！”比亞迪汽車公關經理徐安在接受媒體采訪時表示。據(jù)測算，這款車應該能拿到混合動力車的最高補貼額度5萬元。
　　雖然從中國新能源汽車的補貼政策來看，對電動車的補貼力度更大，但是圍繞混合動力和電動車誰能更先產業(yè)化，一直是業(yè)內爭論的焦點。而且，即便純電動車被確定為主要的新能源車發(fā)展路徑，但混合動力車具有的提升傳統(tǒng)動力的節(jié)油技術也同樣被主管部門認可。一些車企表示，由于純電動車技術不夠成熟，要實現(xiàn)產業(yè)化仍需時日。相反，雖然國家對混合動力車型的補貼沒有想象的高，但混合動力技術成熟的汽車企業(yè)在眼下可以直接受益。
　　不過，招商證券汽車分析師汪劉勝在接受本報記者采訪時表示，國家本次補貼主要針對純電動和插電式，而把混合動力排除在外，可能是因為國家主要考慮到混合動力在技術發(fā)展成熟度方面在和歐美、日本比起來，競爭力較小的原因。
　　東風日產剛剛以進口的方式導入了純電動汽車，并一直在積極加快研發(fā)和導入純電動車的工作進度。東風日產副總經理任勇對《經濟參考報》記者說，“我們把電動車、零排放放在非常重要的位置。如果我們把電動車在中國國產做到5萬臺，每臺成本可以降10萬下來，如果做到50萬臺，我們就可以做到和汽油車差不多的價格。同時，我們也在考慮商業(yè)模式，現(xiàn)在一輛電動車要賣30萬，30萬比汽油車貴了十幾萬，電動車中價格最貴的就是電池，但電池的使用成本比汽油要便宜一半。如果國家整體調配資源，使電池可以租用，加上電池的攤銷成本，電池的使用成本和汽油車的使用成本應該差不多�！�
　　“隨著形成規(guī)模化生產，整車價格肯定要降下來。此外，從長期來看，資本導向性影響更大，因為資本投進去后，勢必影響到將來的整個產業(yè)的商業(yè)模式�！蓖魟�勝補充表示。
　　國元證券也認為，新能源汽車的發(fā)展速度很可能超出市場預期。雖然此次試點方案的方式帶來的效果將低于市場預期，但仍然將成為新能源汽車市場啟動的標志性事件。從長期來看，此次略低于預期的消息帶來對新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展的不利影響可以忽略不計。而在政策的大力推動下及個人消費者消費觀念的快速轉變的情況下，新能源汽車的發(fā)展速度很可能超于此前市場的預期，由此帶來的投資機遇也將更加廣闊。

　　惠及材料領域但技術含量有待提高

　　新能源汽車是一個連帶性較強的產業(yè)，除本身常規(guī)汽車相關鏈條外，還涉及電池、電控及相關制造原料產業(yè)。對新能源汽車的政策扶持將會給電池、電機上游的鋰和稀土等原料行業(yè)帶來更多的機會。不過，業(yè)內專家認為，在材料領域的技術儲備仍有待提高。
　　據(jù)介紹，鋰電池的生產又可拆分為隔膜、電解液、正極材料、負極材料4個子行業(yè)，這些材料分別占鋰電池成本的40%至46%、10%至14%、5%至11%和5%至15%。其中，隔膜是鋰電材料中技術含量最高的高附加值材料，毛利率70%以上。隔膜的性能優(yōu)劣，直接影響電池的容量、循環(huán)及安全性能等特性，目前國內尚無公司能夠生產，包括比亞迪在內都需要進口。目前，生產小型鋰電池隔膜的佛塑股份承擔了國家863計劃中隔膜技術的研發(fā)任務。
　　電解液號稱鋰電池的“血液”，江蘇國泰是國內生產電解液的龍頭企業(yè)，該公司正在研發(fā)被國外壟斷的六氟磷酸鋰項目的合成技術。六氟磷酸鋰是生產電解液的重要電解質，占電解液成本的50%左右，目前主要依賴進口。由于生產技術難度非常高，在國際上由東電化學工業(yè)、森田化學等幾家日本企業(yè)壟斷。國內還有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、山東肥城市興泰、天津金牛等企業(yè)能生產，但產能較少，品質與國外有很大差距。
　　在正極材料、負極材料領域，國內企業(yè)的相對市場占有程度較高。不過，在正級材料企業(yè)中，大多數(shù)生產鈷酸鋰、錳酸鋰等，真正生產磷酸鐵鋰的廠家有限。在上市公司中僅有杉杉股份一家掌握磷酸鐵鋰生產技術。在負極材料中，主要是改性石墨，技術門檻不高，并且在磷酸鐵鋰電芯成本中占比僅5%左右。行業(yè)內勝出的企業(yè)主要靠規(guī)模，上市公司相關的企業(yè)主要是中國寶安旗下的深圳貝特瑞和杉杉股份旗下的上海杉杉。
　　國都證券研究員肖世俊建議，從資源稀缺、技術壁壘、產業(yè)鏈控制等角度選擇鋰電投資機會。其一，重要礦產資源需求猛增后稀缺價值凸顯，資源類公司受益，如鋰礦、鎳鈷礦等，A股重點上市公司有西藏礦業(yè)、吉恩鎳業(yè)、天齊鋰業(yè)(擬上市)；其二，選擇生產技術壁壘與資質要求高的鋰電關鍵材料廠商，如正極材料、電解質、隔膜等，重點公司有杉杉股份、當升科技、江蘇國泰、多氟多、佛塑股份等。
　　中信證券的研究報告表示，在全球倡導新能源、節(jié)能減排、低碳經濟的大環(huán)境下，稀土作為下游材料得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，到2009年，新興領域稀土需求在國內總需求中所占的比例已經達到55.2%。再加上本輪新能源汽車政策的催生，想必稀土將愈發(fā)稀缺。