我國的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個階段：第一個階段是解放初期到1978年，這個階段是艱苦創(chuàng)業(yè)打基礎(chǔ)的時期；第二個階段是從1978年改革開放到上個世紀(jì)末，這20多年來，造船業(yè)在平穩(wěn)中全面發(fā)展，開始逐步走向世界；第三個階段是從2000年至今，這是一個高速發(fā)展的階段，中國造船企業(yè)的勞動力優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢令其在國際市場上占有了較大的市場份額。
　　我國已經(jīng)毫無爭議地成為了造船大國，不過，在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連看來，在“做強”方面，中國造船業(yè)還有很長的路要走。
　　眾所周知，造船業(yè)是資金、技術(shù)和勞動三要素高度密集的產(chǎn)業(yè)，我國最大的優(yōu)勢是勞動力成本低，資金也較為雄厚，但目前無論是技術(shù)能力還是管理水平都和日韓、歐洲的差距還很大。
　　總的來看，我國從造船大國通往強國的道路上有三大軟肋。

　　產(chǎn)能過剩與盲目擴張

　　盡管因產(chǎn)能過剩而造成的惡性競爭已經(jīng)顯現(xiàn)，但我國造船業(yè)仍在盲目擴張，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)十分繁重。
　　早在2008年年初，王錦連就曾著重強調(diào)過要注意防止產(chǎn)能過剩，但前所未有的繁榮使產(chǎn)能過剩還是勢不可擋地來了。時至今日，我國的造船產(chǎn)能過剩問題已愈演愈烈，再加上金融危機抑制了需求，產(chǎn)能過剩問題就成為了影響我國船舶工業(yè)發(fā)展的主要問題。
　　工信部去年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國造船產(chǎn)能約6600萬載重噸。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年我國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標(biāo)，屆時，我國已建成的造船基礎(chǔ)設(shè)施將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。而業(yè)內(nèi)專家則透露，許多小船廠的數(shù)據(jù)并不在此統(tǒng)計范圍之內(nèi)，實際的產(chǎn)能恐怕已經(jīng)接近1億載重噸了，因此過剩的產(chǎn)能還要更多。
　　在如此過剩的情況下，我國各地卻還在大興造船。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級造船基地的口號，并且許多已經(jīng)付諸行動。
　　專家認(rèn)為，催生這一現(xiàn)象的主因是因為我國造船業(yè)特殊的結(jié)構(gòu)性過剩：在低端船舶制造領(lǐng)域，我們有大量過剩的產(chǎn)能，而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，我們的產(chǎn)能又極度缺乏。
　　針對此，全國政協(xié)委員、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“兩會”的提案中提出，如果產(chǎn)能過剩問題得不到緩解，在航運市場尚未復(fù)蘇的背景下，一旦手持訂單存量消耗到警戒線，價格大戰(zhàn)不可避免，他建議，國家和地方有關(guān)部門停止審批一切造船、海洋工程和重型機械鋼結(jié)構(gòu)項目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業(yè)對造船、海洋工程裝備基地建設(shè)的投資沖動；對已經(jīng)審批但未開工建設(shè)的新、擴建項目嚴(yán)格實行開工再申報制；對現(xiàn)有造船產(chǎn)能進(jìn)行合理評估，特別是名義產(chǎn)能、潛在產(chǎn)能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計算造船產(chǎn)能。

　　核心技術(shù)能力較低

　　從造船業(yè)本身來說，今后技術(shù)能力、管理水平和生產(chǎn)效率等內(nèi)在因素對船企競爭力的作用將變得更加明顯。
　　目前，中國造船企業(yè)在技術(shù)與設(shè)計上與日韓企業(yè)差距明顯，韓國造船業(yè)非常注重技術(shù)的進(jìn)步，在高技術(shù)和高附加值的船舶市場上占有明顯優(yōu)勢；在生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制上，中國企業(yè)與日韓企業(yè)也存在較大的差距；另外，企業(yè)信息化水平低也是中國船舶企業(yè)與日韓的主要差距之一。
　　據(jù)了解，我國高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場占有率分別不足10%和5%。業(yè)內(nèi)甚至有觀點認(rèn)為，我們是在吃別人不要的“面包屑”。雖然這種說法有失偏頗，客觀地看，我國現(xiàn)在制造主力船型已經(jīng)不成問題，但只有極個別企業(yè)具備高技術(shù)含量船舶的制造能力卻是事實。
　　我國目前船舶工業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了從大到強的關(guān)鍵時期。因而張相木建議，在加強船型的研發(fā)和儲備、進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)打造精品船型提高核心競爭力的同時，繼續(xù)推進(jìn)建立現(xiàn)代造船模式工作，盡快提升管理水平，提高造船效率和能源資源利用率。他還表示，船型開發(fā)的重點要落實到技術(shù)研發(fā)上來，通過加強集成創(chuàng)新和引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新，分期分批突破和掌握一批關(guān)鍵技術(shù)，不斷加大設(shè)計的深度和廣度，提高船型開發(fā)的整體能力和水平。除此之外，船型開發(fā)也必須面向船東和船廠兩方面的需求，加大對關(guān)鍵共性技術(shù)的研發(fā)力度。他強調(diào)，船型開發(fā)要為全面提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力，實現(xiàn)船舶工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供強有力的支撐。

　　船舶配套能力發(fā)展滯后

　　造船業(yè)“做大做強”中很重要的一環(huán)在于船舶配套。目前國內(nèi)船舶配套自給率僅在50%左右，而日本和韓國的船舶配套自給率則都高達(dá)90%以上。
　　長期以來，中國在船用設(shè)備領(lǐng)域的研發(fā)投入嚴(yán)重不足，中國船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平嚴(yán)重滯后：船用核心部件大部分都需要依賴從國外進(jìn)口解決；部分國內(nèi)產(chǎn)能也都是授權(quán)許可證生產(chǎn)，產(chǎn)量滿足不了需求；中國自行設(shè)計制造的部分船用設(shè)備產(chǎn)品品牌認(rèn)知度還很低，無法在世界范圍內(nèi)享受維修等配套服務(wù)，從而得不到國際船東的認(rèn)可，只能為沿海小型船舶和內(nèi)河船舶配套。
　　據(jù)預(yù)測，目前我國船用甲板機械缺口近50%；部分船用艙室設(shè)備、船舶通訊導(dǎo)航自動化系統(tǒng)等其他設(shè)備技術(shù)水平滯后，配套能力缺口更大。
　　船舶配套業(yè)的發(fā)展對造船的發(fā)展是至關(guān)重要的。王錦連建議，“首先要引進(jìn)技術(shù)，采用許可證生產(chǎn)，擴大國內(nèi)產(chǎn)能滿足國內(nèi)船廠需要；其次要加大自主創(chuàng)新力度；第三國家應(yīng)該鼓勵國內(nèi)的船東首先開始使用國內(nèi)已有的配套產(chǎn)品，為國內(nèi)的配套產(chǎn)品創(chuàng)出品牌，并適當(dāng)限制同類產(chǎn)品的進(jìn)口�！�
　　面對世界造船業(yè)發(fā)展趨勢和多種力量的角逐，業(yè)內(nèi)人士指出，我國船舶工業(yè)要想贏得競爭，必須實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。工信部裝備工業(yè)司司長張相木說，當(dāng)前我國船舶工業(yè)應(yīng)加快加快提高本土化船用設(shè)備的供應(yīng)能力，實現(xiàn)大部分船用設(shè)備的本土采購；同時進(jìn)一步推進(jìn)專業(yè)化重組與協(xié)作，充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群作用，提高資源配置效率；另外，也要密切關(guān)注各種風(fēng)險的發(fā)展變化，進(jìn)一步強化風(fēng)險規(guī)避手段。而包張靜則表示：“從造船工業(yè)歷史看，每個蕭條期也是調(diào)整期。日韓造船業(yè)當(dāng)年的成功也是先大幅擴能，然后通過技術(shù)進(jìn)步和效率提升進(jìn)一步降低成本，最后進(jìn)軍高附加值船舶制造領(lǐng)域，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。”