繼續(xù)推進第三輪改革不回避航空自由化
劉偉民談后金融危機時代中國航空運輸業(yè)
    2009-11-19    作者:本報記者 方燁    來源:經(jīng)濟參考報

    中國民航管理干部學(xué)院航空法研究中心主任、中國航空學(xué)會民航管理專業(yè)委員會委員、海航顧問劉偉民教授日前接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時說,后金融危機時代中國航空運輸業(yè),必將繼續(xù)快速發(fā)展。這一方面,是因為我國國民經(jīng)濟已經(jīng)企穩(wěn)回升,另一方面,從航空運輸業(yè)的特性分析,也必將繼續(xù)快速發(fā)展。
  劉偉民說,航空運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展之間存在著規(guī)律性的關(guān)系,彈性系數(shù)一般為2。中國航空制造業(yè)的快速發(fā)展,大客機項目上馬,將進一步推動民用航空業(yè)的發(fā)展。等等這些都是有利因素。

  第三輪改革:企業(yè)主體地位未確立 機場屬地化不落實

  經(jīng)濟參考報:我國民航體制改革經(jīng)歷了哪幾個階段?
  劉偉民:中國民航改革從1980年算起,共經(jīng)過了三輪:一是1980年2月14日,鄧小平指示,民航要走企業(yè)化道路。二是1987年1月,國務(wù)院批準了《民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實施步驟的報告》,中國民航“一分為三”、“政企分離”。三是2002年1月23日國務(wù)院正式通過中國民航改革重組方案。
  尤其是2002年中國民航改革,它歷經(jīng)兩年多時間,促進了我國航空運輸穩(wěn)步地向前發(fā)展。但是,這一輪改革并沒有完全到位,改革目標也沒有全部實現(xiàn)。突出的問題,一是有的企業(yè)主體地位沒有完全確立,加上決策錯誤,導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下,經(jīng)濟效益滑坡,虧損嚴重。二是機場屬地化不落實。據(jù)統(tǒng)計,中國目前年吞吐量在50萬以下的小型機場有90多個,但旅客吞吐量只占全國的3.3%,絕大多數(shù)處于虧損狀態(tài),因而機場發(fā)展處于困難境地,一些中小機場運營舉步艱難。
  關(guān)于前一個問題,應(yīng)該以三大國有航空運輸企業(yè)為主體,同時鼓勵民營企業(yè)的發(fā)展。其中,抓國企深化改革,應(yīng)著重落實現(xiàn)代企業(yè)制度。對民營企業(yè),應(yīng)繼續(xù)執(zhí)行2005年2月19日國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》。
  關(guān)于后一個問題,各級政府和社會應(yīng)達成共識,落實屬地化管理,由地方政府負責把機場發(fā)展納入地方經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃,實行地方政府和國家民用航空主管部門雙重管理,實行國家統(tǒng)一標準,區(qū)別不同情況,采取特許經(jīng)營等方式運作,保障機場安全、有序、高效地運行。

  不回避“航空自由化”

  經(jīng)濟參考報:航空自由化是一個怎樣的理念?
  劉偉民:航空自由化,是一種管理模式,與“貿(mào)易自由化”同出一撤,是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物。
  2003年,中國政府代表團在第五次世界航空運輸大會上發(fā)言,表明了中國政府關(guān)于航空自由化的立場:航空運輸自由化既是挑戰(zhàn),也是機遇,我們都必須認真面對。中國將順應(yīng)自由化的潮流,根據(jù)中國經(jīng)濟建設(shè)和民航業(yè)發(fā)展的需要,積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程。
  此后,中國對新加坡開放了廈門、南京第五貨運航權(quán),又在海南省進行開放第三、第四、第五航權(quán)試點。2004年7月24日,中國與美國簽訂了擴大兩國航空運輸市場準入?yún)f(xié)定,極大地開放了航空運輸市場。2007年5月22日,中美又就修改2004年中美民用航空運輸協(xié)定議定書、擴大兩國航空運輸市場準入達成協(xié)議,雙方還將從2010年開始就兩國航空運輸市場完全開放協(xié)定和時間表進行磋商,以最終實現(xiàn)中美航空運輸市場的全面開放。
  上述開放措施,對促進我國航空運輸?shù)陌l(fā)展,改變亞太地區(qū)航空運輸格局起到了積極的推動作用。但機遇與挑戰(zhàn)并存。航空自由化既促進航空運輸業(yè)的發(fā)展,同時也形成了激烈的競爭形勢,給企業(yè)帶來強大的壓力。航空自由化是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢,我們只能趨利避害,積極應(yīng)對!罢废喾暧抡邉佟,別無選擇!

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