11月16日，曾經(jīng)的黃金航線“成渝空中快線”正式停止運(yùn)營。這條航線的最后留守者川航營銷總監(jiān)張偉向記者坦承停航是受高鐵影響。
　　“雖然以前也有停航的，但成渝航線停航的意義大不一樣�！泵窈焦芾砀刹繉W(xué)院人事處處長李桂進(jìn)17日接受記者采訪時(shí)認(rèn)為，西南兩大交通樞紐之間航線的停航，一方面凸顯航空所受到的高鐵沖擊，另一方面也令兩個樞紐機(jī)場之間的競爭關(guān)系更加惡化。
　　民航業(yè)人士擔(dān)憂高鐵形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營之后，逐漸顯現(xiàn)對其他交通方式的沖擊力�！岸掏竞骄�的未來很不樂觀，我相信整個民航都會深受影響�！卑自茩C(jī)場市場部人士向記者表示。
　　記者在調(diào)查采訪中發(fā)現(xiàn)，這種情緒日益蔓延整個民航市場，各個航空公司均從高層上開始重視高鐵的來勢洶洶。

　　黃金線停航

　　據(jù)川航方面的人士介紹，成渝航線是西南地區(qū)曾經(jīng)的“黃金航線”，1990年由當(dāng)時(shí)的西南航空公司開通，一周多達(dá)22個航班。1995年，這條航線年旅客流量超過20萬人次，航班量在1269班左右。
　　在這條航線競爭最激烈的時(shí)候，除了川航，國航、東航也征戰(zhàn)其中，每天開通航班達(dá)18個，航班上座率在八成以上，遇節(jié)假日或周末，幾乎班班爆滿。
　　但自鐵路開通動車組之后，航空客流量便直線下降。2006年底時(shí)，川航的成渝“空中快巴”已從高峰時(shí)期的每天12班下降到了每天7班。到2007年9月，成渝航線虧損嚴(yán)重，川航正式宣布取消已經(jīng)運(yùn)行了5年的成渝“空中快巴”，將航線調(diào)整為每日一班。
　　之所以最終決定停止運(yùn)營這一條航線，川航營銷總監(jiān)張偉告訴記者，成渝航線去年的客座率僅為40%，去年1月至今年十一月，近兩年時(shí)間內(nèi)客流量總共才6萬9千余人，較高峰期時(shí)的20萬人次下降驚人。
　　從航空市場流失的客流絕大多數(shù)被吸引至高速鐵路上。成都鐵路局宣傳部向記者提供了一份數(shù)據(jù)，自9月28日連接成渝兩地的“和諧號”動車組大面積開行以來，至11月10日，鐵路系統(tǒng)共開行“和諧號”動車組644列，運(yùn)送旅客45.7萬人，日均1.4萬人。
　　乘客選擇鐵路，一方面出于價(jià)格考慮，先鋒號動車的價(jià)格87元，和諧號動車的價(jià)格也僅為118元和98元，不足機(jī)票花費(fèi)的兩成。另一方面動車的速度也在縮短與飛機(jī)的距離，先鋒號動車從成都到重慶為三個半小時(shí)，而和諧號動車再次縮短至兩個小時(shí)以內(nèi)。
　　川航人士坦承，從性價(jià)比上考慮，高鐵更具吸引力。“高鐵沖擊確實(shí)是停航的最重要原因。”張偉道。
　　作為區(qū)域航空公司的四川航空，眼下正尷尬地看著高鐵的軌道侵蝕到自己的中短航程航空客運(yùn)市場。川航人士透露，川航所開通的大多數(shù)國內(nèi)航線都在一個小時(shí)至一個半小時(shí)左右，即航程約在900-1400公里。
　　按照民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授的分析，990公里是高鐵與航空市場競爭份額優(yōu)勢的臨界距離，990公里以下的客運(yùn)市場高鐵將占據(jù)優(yōu)勢。川航的航線恰恰正在高鐵優(yōu)勢的臨界點(diǎn)上。

    危險(xiǎn)中短途

　　事實(shí)上，成渝航線并不是第一條被高鐵沖擊的航線，今年3月1月，春秋航空在與上海至鄭州之間的動車組競爭較量了17個月后，關(guān)閉了其上海-鄭州航線。值得注意的是，上海至鄭州的距離正好是990公里。
　　高速鐵路開行之處，無不引發(fā)當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸市場的震蕩。今年5月南京市副市長陳剛曾向記者透露，武漢至南京的高速鐵路開通之后，這條航線的客座率驟降五成以上，機(jī)票折扣低至1.8折，航空公司向陳剛叫苦不迭。
　　同樣的情景也發(fā)生在今年4月1日石太客運(yùn)專線投入運(yùn)營之后，北京至太原航線的旅客被高鐵分流，致使航空公司削減運(yùn)力投放，倉促應(yīng)對客流之失。
　　據(jù)中國民用航空雜志刊登的民航總局課題組的一份報(bào)告披露，以占據(jù)北京-太原54%航空市場份額的東航為例，石太線開通運(yùn)營的第二天，以往平均85%的客座率驟降至49%，個別航班因?yàn)槌丝腿藬?shù)太少而被迫取消。
　　而據(jù)東航股份發(fā)展規(guī)劃部提供的數(shù)據(jù)顯示，自石太線高鐵4月1日投入運(yùn)營后，東航4月份的數(shù)據(jù)就比3月份難看許多。東航該條航線運(yùn)力投放環(huán)比下降34%，客流環(huán)比流失近38%，航班收入環(huán)比減少了46%，平均票價(jià)下降了12%。
　　“短途航線的未來很不樂觀，我相信整個民航都會深受影響�！卑自茩C(jī)場市場部人士向記者表示，短途航線被打得七零八落，引起各航空公司的擔(dān)憂。但川航、春秋、東航等并不是這一場短兵相接的最大受害者，國內(nèi)航線最大的運(yùn)營商南航恐怕才最心驚。
　　南航董事長司獻(xiàn)民半個月來兩度在公開場合談及高鐵對航空的影響，言辭中均深有憂慮。司獻(xiàn)民認(rèn)為，高鐵四橫四縱的網(wǎng)絡(luò)形成后,南航13個分子公司每周往返的798個航班都會受到?jīng)_擊。南航內(nèi)部人士透露，北京到太原航線的客流量在高鐵開通后下降了50%。
　　也難怪司獻(xiàn)民憂心忡忡，一位不愿公開姓名的航空業(yè)資深專家向記者坦陳，有鑒于高鐵的沖擊以及南航樞紐的偏安一隅，南航的前景在三大航中其實(shí)最不樂觀。
　　這位人士向記者表示，對抗高鐵沖擊最有效的手段之一是“避短線開長線”，尤以國際航線為重，做強(qiáng)國內(nèi)的樞紐的真實(shí)意圖應(yīng)為吸納長線客源。
　　司獻(xiàn)民也確實(shí)準(zhǔn)備在未來三五年內(nèi)把國際航線的比例從目前的17%提高至20%。對此，上述民航業(yè)專家認(rèn)為，在三大航的樞紐機(jī)場中，以南航的廣州機(jī)場地理位置最差，開國際航線如歐美線比上海、北京都要繞路，且廣州附近已存在香港機(jī)場這個競爭對手�！澳虾饺糇邍�際化，會走得很坎坷�！�

　　快線征戰(zhàn)

　　“高鐵無疑會加快國內(nèi)航空公司的國際化進(jìn)程�！卑自茩C(jī)場市場部相關(guān)負(fù)責(zé)人接受記者采訪時(shí)表示，盡管國際航線至今仍是各航空公司的軟肋，但高鐵的逼迫或會令其“置之死地而后生”，積極謀劃如何做好國際市場，未嘗不是件好事。
　　2 川航人士表示，該公司也一直心存開通國際航線的想法，最早可能會以日韓航線為主。
　　除了國際航線之路，航空公司還積極開發(fā)新的航空產(chǎn)品，與高鐵奪取客源市場。11月16日，司獻(xiàn)民在廣州宣布廣州至長沙之間將開通空中快線，每天整點(diǎn)從長沙起飛,一小時(shí)一班,每天12班，以密集的班次與高效的服務(wù)對抗高鐵的沖擊。
　　據(jù)白云機(jī)場人士透露，廣州至長沙之間的空中快線是由長沙機(jī)場倡議開通的，兩地機(jī)場做媒，幫南航打造一條高效空中長廊，為了縮短乘客的乘機(jī)時(shí)間，兩地機(jī)場在地面辦理登機(jī)和安檢等環(huán)節(jié)均做了優(yōu)化處理。司獻(xiàn)民稱，南航還將開通多條類似的空中快線。
　　不約而同的，各航空公司紛紛在今年開通多條空中快線。國航日前開通了北京至廣州、深圳、上海、杭州和香港的空中快線，東航聯(lián)合上航開通上海至西安的空中快線，川航也開通了京蓉、京渝的空中快線。
　　“航空對商務(wù)客流的吸引力仍然很大�！薄吨袊�民用航空》雜志資深編輯李伊認(rèn)為，以往航空公司走入客座率的誤區(qū)，為求客座率而互拼價(jià)格，即使整個經(jīng)濟(jì)艙坐滿低折扣的旅客，航空公司卻仍會虧錢，倒不如一心爭取商務(wù)客流，因商務(wù)客流對價(jià)格并不太敏感，反倒對時(shí)間很在意。
　　但空中快線是否真的能夠抵御高鐵的沖擊，仍有業(yè)內(nèi)人士看法悲觀。白云機(jī)場人士向記者表示，一旦年底的武廣鐵路開通，從廣州到長沙只需兩個小時(shí)，屆時(shí)廣州長沙的空中快線的時(shí)間優(yōu)勢幾乎被抹平，前景堪憂。“高鐵勢必會令航空市場日益萎縮，我的觀點(diǎn)是偏向悲觀的�！痹撊耸康�。