受世界金融危機的影響,2008年全球集裝箱港口業(yè)務增長率大幅回落,從2007年13.4%的高點陡降至4.7%,陷入低谷,主要集裝箱港口增長率均跌至個位數(shù),部分歐美港口出現(xiàn)零增長甚至負增長。中國的情況也不容樂觀,受制于外貿(mào)與內需放緩以及加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)的疲弱,出口顯著放緩,集裝箱吞吐量增速面臨更為嚴峻的下行壓力。 與此相對應的是,港口投資仍未有實質性放緩,集裝箱碼頭的產(chǎn)能投放甚至迎來高峰:按計劃,2009年全國港口新增集裝箱設計吞吐能力將達到2175萬標箱,同比增長23%。背景是,國家為刺激經(jīng)濟推出了總投資4萬億元用于進一步擴大內需,目前的指導精神依然是“港口建設要適度超前”。結果是,項目的實際投資建設進度不會放緩,港口產(chǎn)能利用率將進一步下降,投資效用就值得檢討。 再來看看歷史,在全球經(jīng)濟一體化浪潮的驅動下,集裝箱作為一種標準化運輸方式得到了迅猛發(fā)展,全球港口集裝箱吞吐量在1998~2008年期間增長了近200%,而中國內地港口集裝箱吞吐量由1973年起步到1億標箱僅用了34年時間,2008年已達1.28億標箱。 在全球20大集裝箱港口中,中國港口占據(jù)九席,其中上海、香港和深圳分居第二、第三和第四名,占全球集裝箱港口吞吐量近60%。改革開放30年來,港口集裝箱運輸以世界少有的年均35%的增幅,實現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展,已成為我國開放水平最高、融入國際市場最好的領域之一。 問題與成績并生。我國集裝箱港口初步形成了港口群體布局,但差異化、分工有序的發(fā)展模式尚未形成。 主要存在的問題有:其一,一些地方政府不顧實際需要和客觀條件約束,忽視國家港口發(fā)展規(guī)劃,盲目擴大港口投資規(guī)模!笆濉逼陂g,全國沿海港口建設共完成投資1323億元,是“九五”期間的3.18倍和建國以來至2000年港口總投資額的1.5倍。其二,一些港口尤其是國有化成分高的港口,通過吞吐量、價格、投資以及優(yōu)惠政策展開“惡性競爭”,直接降低了集裝箱碼頭行業(yè)的合理利潤率水平。其三,重規(guī)模、重建設而輕管理、輕效益。對于一個港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展資源十分有限的國家來說,這無疑是難以為繼的。 中國已成為名副其實的世界集裝箱“大港”之國,接下來的問題是,未來中國的集裝箱港口該如何發(fā)展呢? 2009~2020年是“十七大”提出進一步落實科學發(fā)展觀、轉變經(jīng)濟發(fā)展模式的重要時期,也是我國集裝箱港口從1億標箱向2億標箱跨越的非常時期。與我國經(jīng)濟發(fā)展實現(xiàn)“又好又快”相對應的是,集裝箱港口發(fā)展要“又強又大”,即向建設集裝箱“強港”之國邁進。在這個過程中,資源與環(huán)境的約束對產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式及其競爭力的影響將變得越來越明顯。 對應于港口尤其是國際集裝箱港口發(fā)展而言,資源的含義主要表現(xiàn)在三方面:一是岸線尤其是深水岸線資源;二是土地尤其是沿海土地資源;三是環(huán)境尤其是港口城市環(huán)境資源。中國深水岸線只有400多公里,深水港址僅60多處,且分布在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的岸線資源相當少。目前,我們正處于向海洋要土地、要資源的階段,海洋將面臨著有史以來最大規(guī)模的再開發(fā)和利用,海洋岸線資源變得更加稀缺。 國際經(jīng)驗表明,集裝箱港口投資大,沉沒成本高;資源占用專屬性強、產(chǎn)業(yè)鏈長。一方面,港口發(fā)展強化了港口城市資源轉化、物資集散、資金配置、信息交換和人才集聚功能,促進了總體經(jīng)濟水平的提高。另一方面,由于集聚了一個城市的岸線、土地等壟斷資源,集裝箱港口行業(yè)具有城市公用事業(yè)的一般特性,即它的產(chǎn)品與服務帶有準公共物品性質。在世界經(jīng)濟一體化背景下,生產(chǎn)要素跨地區(qū)流動、國際貿(mào)易迅速發(fā)展,港口特別是國際化港口,作為交通運輸?shù)臉屑~和對內對外雙向開放的窗口,與區(qū)域經(jīng)濟、社會發(fā)展和國家戰(zhàn)略的關系非常緊密。因此,我們一定要有超前的眼光和視野,準確把握集裝箱港口的全球競爭格局和未來發(fā)展需要,全面剖析集裝箱港口競爭力的影響因素,積極探索我國集裝箱港口新的發(fā)展模式。 我們認為,吞吐量和發(fā)展速度,是衡量港口規(guī)模和實力的重要指標,但不是唯一指標,片面追求集裝箱港口的發(fā)展規(guī)模,難于全面體現(xiàn)港口的綜合競爭力和區(qū)域經(jīng)濟服務能力。效率目標和效益目標應該成為集裝箱港口關注的重點,港口發(fā)展質量和可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Ω鼮橹匾?BR> 此外,集裝箱港口的區(qū)域屬性特征明顯,要實現(xiàn)“又強又大”,一是從追求規(guī)模效應向追求社會綜合效應轉變;二是從提高規(guī)模競爭力向提升綜合競爭能力轉變;三是從粗放型發(fā)展路徑向集約型發(fā)展路徑轉變。
具體建議:
1.根據(jù)國際經(jīng)濟的發(fā)展演進及我國的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃,同時重新考量港口設計能力標準、功能界定、現(xiàn)有資源及已有投入的有效利用,對港口產(chǎn)業(yè)的相關需求進行合理預測,為未來集裝箱港口供需均衡發(fā)展提供基礎準備。 2.重新審視港口分工體系,盡快出臺科學合理的港口發(fā)展規(guī)劃。在提高樞紐港集約化程度、充分發(fā)揮其規(guī)模效應的基礎上,結合全國交通體系的規(guī)劃和建設配套,促進樞紐港和支線喂給港體系的形成。此外,必須制定科學合理的審議流程,堅決制止港口建設的超規(guī)行為。 3.要充分發(fā)揮港口行業(yè)管理協(xié)會的作用,尤其是在行業(yè)規(guī)范及標準制定、信息資訊共享、價格調整限制等方面,加快體制建設和法律體系完善。 4.各級地方政府要加快港口發(fā)展的相關配套政策的制定,著力解決集疏運系統(tǒng)不暢問題,提高碼頭以外的效率,同時依托國際金融貿(mào)易和信息服務,健全港航服務業(yè)市場機制,形成與港口發(fā)展相適應的高端服務業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模,構建協(xié)調均衡高效的港口發(fā)展支持體系。[本欄目為本報和綜合開發(fā)研究院(中國·深圳)聯(lián)合推出] |