金融危機(jī)的陰霾蔓延至港航業(yè)，持續(xù)低迷的市場和運(yùn)力過剩的現(xiàn)狀正醞釀著港航業(yè)新的變革。
    近日，中國海事高峰論壇在上海舉行，與會(huì)專家普遍認(rèn)為，港航業(yè)正在經(jīng)歷“黎明前的黑暗”，要抵御風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)對危機(jī)，除了消化過剩運(yùn)力之外，還要推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

    港航業(yè)“黎明前的黑暗”

    “低位徘徊”“黎明前的黑暗”……成為去年底以來港航業(yè)的常用形容詞。
    記者從上海國際港務(wù)集團(tuán)了解到，今年1至5月份，上港集團(tuán)貨物吞吐量累計(jì)完成1.38億噸，同比減少12.2%。
    同時(shí)，上海港外貿(mào)出口下降幅度遠(yuǎn)大于外貿(mào)進(jìn)口，外貿(mào)形勢十分嚴(yán)峻。今年1至5月，上港集團(tuán)外貿(mào)吞吐量累計(jì)完成8938萬噸，同比減少15.1%，其中，外貿(mào)進(jìn)口累計(jì)完成4642萬噸，同比減少7.3%，而外貿(mào)出口完成4296萬噸，同比降幅高達(dá)22.1%。
    以出口為主的集裝箱運(yùn)輸方面更不樂觀。2009年1至5月份，上海港集裝箱吞吐量完成965.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比去年同期減少15.2%，減幅較第一季度有所擴(kuò)大。其中，洋山深水港區(qū)集裝箱吞吐量累計(jì)完成295.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比減少7.4%。
    與貨量需求低迷相伴生的是運(yùn)價(jià)下滑。5月份以來，中國沿海散貨運(yùn)輸市場和出口集裝箱運(yùn)輸市場行情延續(xù)了前期的頹勢，5月中下旬，中國沿海散貨運(yùn)輸市場和出口集裝箱運(yùn)輸市場綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)雙雙創(chuàng)下新低。
    面對港航業(yè)的低迷態(tài)勢，中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)總裁魏家福和中國海運(yùn)集團(tuán)總裁李紹德均對未來航運(yùn)業(yè)的走向充滿信心。
    魏家福指出，代表國際干散貨綜合運(yùn)價(jià)水平的BDI指數(shù)在去年12月初觸底663點(diǎn)的歷史低位后，今年以來一路反彈，到6月初漲至4291點(diǎn)的年內(nèi)高點(diǎn)，其后雖有回調(diào)，但總的來說，不改市場震蕩上行的趨勢。
    李紹德認(rèn)為，2010年至2011年航運(yùn)業(yè)將逐步復(fù)蘇，企業(yè)的經(jīng)營狀況將日益改善，但是要嚴(yán)防貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，減少甲型H1N1流感的不確定性影響。

    “后高潮期”回歸理性

    在金融危機(jī)到來之前，港航業(yè)經(jīng)歷了一段航運(yùn)經(jīng)濟(jì)旺盛期，充足的市場需求吸引眾多船公司加大運(yùn)力投入，碼頭持續(xù)擴(kuò)建，造船企業(yè)加快生產(chǎn)進(jìn)度，運(yùn)力和碼頭生產(chǎn)能力不斷擴(kuò)增。
    同時(shí)，2007年以來，國際干散貨程租、期租和現(xiàn)租市場的租金水平和干散貨新船和二手船價(jià)格被炒到令人匪夷所思的天價(jià)，這是國際投機(jī)熱錢和投機(jī)性租家們在運(yùn)力緊張背景下大肆炒作而產(chǎn)生的“泡沫繁榮”行情，與實(shí)際租船需求有較大差距。這在金融危機(jī)到來之后，令港航業(yè)深受其害。
    然而，在航運(yùn)經(jīng)濟(jì)步入低迷期之后，市場需求疲軟、運(yùn)力產(chǎn)能過剩成為港航業(yè)面臨的困境之源，也使得港航業(yè)在航運(yùn)“后高潮期”逐漸回歸理性。
    在市場低迷、運(yùn)力過剩的現(xiàn)狀下，港航業(yè)開始了“瘦身運(yùn)動(dòng)”，紛紛延緩新增運(yùn)力的投放、加快舊船拆解等。
    魏家福指出，中國連續(xù)調(diào)高出口退稅率將會(huì)對今年下半年的航運(yùn)業(yè)帶來推動(dòng)作用，但航運(yùn)業(yè)要走出困境，需要航運(yùn)公司縮減投入、循序漸進(jìn)、減少投機(jī)因素等。
    “雖然我國出口已經(jīng)持續(xù)三個(gè)月環(huán)比上升，但外貿(mào)出口在短期內(nèi)大幅增長的可能性不大，企業(yè)既要謹(jǐn)慎又要有預(yù)案�！崩罱B德說，面對供給過剩的壓力，各航運(yùn)企業(yè)要加強(qiáng)自律，嚴(yán)格控制新增運(yùn)力的投放，同時(shí)要加快低標(biāo)準(zhǔn)落后運(yùn)力的淘汰。

    產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型將成新突破

    針對當(dāng)前港航業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，港航企業(yè)除了消化過剩產(chǎn)能，還要轉(zhuǎn)變增長方式，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。
    李紹德認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，要堅(jiān)持主業(yè)，實(shí)現(xiàn)均衡發(fā)展，這對抵御風(fēng)險(xiǎn)至關(guān)重要。中海要具有國際競爭優(yōu)勢，就要加強(qiáng)服務(wù)、物流板塊對公司的貢獻(xiàn)率，通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)，培育客戶群。
    上海國際港務(wù)集團(tuán)股份有限公司總裁陳戌源告訴記者，從港口的發(fā)展模式看，傳統(tǒng)的通過不斷擴(kuò)張港口吞吐能力來滿足內(nèi)生性箱量快速增長的發(fā)展方式將面臨轉(zhuǎn)變，將來更多地要從“滿足能力需求”的老路上過渡到“市場引導(dǎo)，增值服務(wù)”的新路上來。具體而言，就是要把關(guān)注點(diǎn)從硬件投資建設(shè)滿足腹地貨物的直接裝卸需求上，轉(zhuǎn)移到通過服務(wù)模式創(chuàng)新、操作模式創(chuàng)新和營銷模式創(chuàng)新，謀求產(chǎn)業(yè)鏈延伸的市場價(jià)值創(chuàng)造，將“內(nèi)生性推動(dòng)增長”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴庋邮嚼瓌?dòng)增長”。
    此外，港口商務(wù)、港口地產(chǎn)等業(yè)務(wù)都是港口企業(yè)可以發(fā)展的方向，把靠近商業(yè)區(qū)適合做功能轉(zhuǎn)化的老港開發(fā)出來，實(shí)現(xiàn)其更大的經(jīng)濟(jì)效益，這將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其本身的港口功能。