開場白 日前有報道稱，上海將在適當?shù)臅r候推行“道路擁擠收費”。盡管隨即上海市政府新聞發(fā)言人陳啟偉就表示這只是“一次內(nèi)部學術(shù)研討會上專家學者的一家之言，上海市有關(guān)部門目前還沒有推出這項政策的計劃”，但是，由于北京、深圳、南京等城市也都曾傳出計劃出臺相應(yīng)措施，來自上海的這條新聞就像一個導火索，引起了各方對特大型城市是否應(yīng)該推行“道路擁擠收費”，以及如何緩解交通阻塞問題的關(guān)注與討論。

11月26日傍晚，徐家匯商業(yè)區(qū)道路車輛擁堵情況嚴重。新華社記者 裴鑫 攝

“行路擁擠收費”國際上有先例

　　之所以我國的特大城市想到要靠推行“道路擁擠收費”的方法來緩解交通擁堵，可能是因為國際上的許多大城市，像英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾摩、挪威的奧斯陸和特隆赫姆、意大利的羅馬等都已經(jīng)這么做了，而且效果還不錯。
　　如瑞典首都斯德哥爾摩，從今年8月1日起，凡在6點30分到18點30分之間駛?cè)胨沟赂鐮柲κ兄行牡能囕v，都要交納交通擁堵費，費用從10瑞典克朗到20瑞典克朗不等，約合1.4美元到2.8美元。收取擁堵費后，斯德哥爾摩交通流量下降了20%。
　　最早開始用這個辦法的城市是新加坡。新加坡早在1975年就開始征收車輛擁堵費，針對交通繁忙的路段和區(qū)域進行收費。其實早在上海的消息傳出來之前兩周，深圳就曾邀請4位新加坡的專家來介紹這一方面的經(jīng)驗。
　　據(jù)新加坡陸路交通管理局林升隆博士介紹，由于70年代技術(shù)落后，新加坡只能進行手工收費，要求車輛進入中心區(qū)必須購買“區(qū)域通行證”(除4人合乘以外)。沒有此證進入擁擠路段將視作違法。即使是這樣，該措施實行以后，中心區(qū)高峰時段交通量下降了45%，平均車速從18公里/小時提高到35公里/小時。乘坐公交出行率增加了近50%。

另一種聲音：提高公交出行分擔率

　　但是也有許多人對“行路擁擠收費”持反對態(tài)度。如有人就提出，法律上并沒有授權(quán)相關(guān)部門收取擁堵費的權(quán)力。今年9月，廣州曾有人大代表提議收取擁堵費以緩解交通壓力，但被有關(guān)部門婉拒，理由就是擁堵費收取沒有法律依據(jù)。
　　北京大學經(jīng)濟學院林森博士認為，目前我國公交出行的分擔率普遍不足10%，在此情況下關(guān)鍵是要提高公交出行的分擔率，而不是推行“道路擁擠收費”。國外的城市推行“道路擁擠收費”，是因為公共交通資源已經(jīng)充分發(fā)掘，效率已經(jīng)充分提升，但是交通堵塞問題仍然無法根除，不得已才作出收費的選擇，這在中國并不適用。
　　數(shù)據(jù)顯示，我國公共交通的投入嚴重不足。2004年，全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資328.5億元，僅占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資的6.9%。在2006年調(diào)查的117個城市中，66個城市在公交場站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持。
　　林森表示，我國道路交通堵塞的一個重要原因是政府公共交通投入不足。由于政府公共交通投入不足，公共交通不發(fā)達，于是一些百姓更多依靠私家車，最終導致道路更加擁堵。另外，交通管理手段的進一步提高也將可以緩解交通擁堵。
　　北方交通大學交通學院副院長申金升表示，城市交通出現(xiàn)問題關(guān)鍵是因為城市規(guī)劃和交通之間的銜接問題解決得不是很好。在此前提下，緩解交通問題就要靠交通體系本身效率的提高。一方面應(yīng)該大力發(fā)展大容量公共交通系統(tǒng)；另一方面則要進行現(xiàn)代化的交通管理，包括智能化的手段。

不收費也解決堵車的國際經(jīng)驗

　　實際上，國際上的特大城市有很多，除了上文中提到的幾個以外，其它的基本沒有采取這一辦法，但是也較好解決了城市中心區(qū)域堵車的問題。比如說巴黎。
　　巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道也沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主干道，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛。巴黎車多路窄，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發(fā)揮了很好的作用。
　　其一，交通信號燈真正起到了規(guī)制交通的作用，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影。其二，公共交通發(fā)達，緩解了公路交通的汽車數(shù)量。其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機共同維護的。另外，開展“自行車運動”，鼓勵車主騎車上班。
　　香港則是充分利用公共交通的成功例子。盡管香港地區(qū)的人口密度比內(nèi)地任何一個城市都大，但是目前九成香港市民出行選用公交，各種公交工具每日載客量總計超過1100萬人次。僅香港地鐵就占了整個公交系統(tǒng)運量的30%，香港一共600多萬人，每天坐地鐵的就達到250萬人。而且，香港還有鐵路、大巴、公共小巴、居民巴士、出租車、渡輪等公交工具，形成了比較完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，各種交通工具之間換乘便利。僅香港巴士，日載客量就超過400萬人次，占全港每日公交載客總量的37%。就這樣，香港在不推行“行路擁擠收費”的情況下，也成功解決了道路擁堵問題。
　　再比如說擁有約1200萬人口的東京，也是靠大力發(fā)展軌道公共交通來解決堵車問題。東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務(wù)。

　　網(wǎng)友之聲

　　■ 道路擁擠，誰收誰的費？交管部門收機動車的費，還是機動車收交管部門的費？

　　■ 巧立名目亂收費。養(yǎng)路費都用到哪里去了？道路擁堵說明管理部門無能。

　　■ 政府部門還有多少東西已經(jīng)進了收費規(guī)劃老百姓都不知道的？

　　■ 道路擁擠就收費？道路擁擠就應(yīng)該修路，大力建設(shè)公共交通，而不是光想著收錢！

　　■ 為何又是針對私車？公車就不堵塞交通了嗎？公費報銷的車輛會在乎多交費嗎？其實控制政府部門公車私用也是有效的辦法。

　　■ “道路擁擠收費”在國際上是一項行之有效的交通管理舉措，是可采取的一系列排堵保暢手段之一。
　　（摘自新華網(wǎng)）

　　[大家談] 也說“擁擠費”

　　可以想見，以“道路擁堵費”方式提高私車的出行成本，對于提高公交車的吸引力肯定大有好處。但是，這種吸引力不是來自于公共交通的服務(wù)質(zhì)量的提升，而是政府以經(jīng)濟杠桿“驅(qū)使”市民放棄便利的私車出行，迫不得已選擇相對“廉價”的公交。
　　建設(shè)部城建司交通處處長蘭榮近日透露，目前中國城市公共交通對于城市交通的分擔率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，遠低于日本、西歐、南美國家40%-60%的水平。何以至此，主要是因為公交出行的高成本令市民望而卻步。這個高成本一是指票價高，如上海居民每月公交出行支出為175元，約占平均工資的7%，而這一數(shù)字在香港為4%，在新加坡更低；二是城市交通的建設(shè)和管理以及公交在線路、站點、密度的設(shè)計上不盡合理，乘坐公交費時耗力，無形成本更高。
　　政府部門要提高公共交通的分擔率，關(guān)鍵是要降低市民公交出行的成本，使市民在出行方式上作出合乎經(jīng)濟人理性的選擇。如果政府采取收取私車“道路擁擠費”方式把市民“趕”上公交，公共交通分擔率雖然提高了，可是市民的出行便利程度和生活質(zhì)量并沒有實質(zhì)性的提升。以犧牲部分人出行的便利換取公共交通的表面繁榮，有悖于發(fā)展公共交通的真正旨歸。
　　而且，這種方式更加強化了公交部門在城市交通中的特權(quán)和壟斷地位。事實證明，公共服務(wù)領(lǐng)域的壟斷程度越高，其改善服務(wù)質(zhì)量、提升服務(wù)水平的驅(qū)動力越弱，公眾是要為之付出高昂的成本。以行政力量限制私車，賦予公共交通以特權(quán)，換來公共交通的表面繁榮，必然掩蓋市民乘坐公共交通出行的高成本，使公交部門喪失改革的動力，公交服務(wù)的低質(zhì)量運行將成為痼疾。（彭聯(lián)聯(lián)）