航油價格與燃油附加費(fèi)之間的聯(lián)動再次出現(xiàn)。繼國家發(fā)改委6月19日宣布上調(diào)國內(nèi)航空煤油出廠價格后,國家發(fā)改委和民航局于近日聯(lián)合發(fā)文,宣布自7月1日起,800公里以下航線每位旅客燃油附加費(fèi)由60元提高到80元,800公里(含)以上航線每位旅客由100元提高到150元。
航油價格與燃油附加費(fèi)聯(lián)動思維的固化,掩蓋了一直以來航油供給壟斷體制之患,并讓廣大消費(fèi)者成為壟斷航油價格的最終埋單者。 航空企業(yè)與價格主管部門業(yè)已形成了程序性的連鎖反應(yīng),即燃油價格上漲,航空企業(yè)便因成本激增而叫苦,最終促使主管部門增加燃油附加收費(fèi)。直觀看來,是航空公司將高企后的燃油成本轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。但從問題的根源看,廣大航空公司也是航油壟斷體制的受害者,其經(jīng)濟(jì)利益也受到了侵蝕。它們與消費(fèi)者的區(qū)別在于,具有成本轉(zhuǎn)嫁的渠道。 事實(shí)上,航空公司的經(jīng)營成本分為人力、管理、機(jī)上服務(wù)等可控成本,以及航材、航油等不可控成本,而前者在總成本中占的比例一般只在30%左右,后者才是決定航空公司最終盈利水平和生存狀況的主要因素。然而,雖然中國航空企業(yè)的競爭格局已經(jīng)較為充分,但其上游的航油經(jīng)營卻仍處于壟斷局面。目前,內(nèi)地航空油料市場由中航油寡頭壟斷。這家企業(yè)從1990年成立起,就一直是中國民航系統(tǒng)的獨(dú)家航油進(jìn)口商,掌握著國內(nèi)90%的航油進(jìn)口業(yè)務(wù)。在這種壟斷格局下,近五年來,我國的航空公司所使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3左右。國內(nèi)航油高企,甚至導(dǎo)致國內(nèi)航空企業(yè)的國際航班總是要在國外加滿油再飛回來,以求盡可能地利用國內(nèi)外的燃油差價,節(jié)省費(fèi)用開支。所以,盡管吉祥等一些航空公司已經(jīng)通過內(nèi)部挖潛極大降低了可控成本,但航油上調(diào)后,龐大的不可控成本仍然是它們不可承受之重。據(jù)測算,油價每上漲100元/噸,東航將會減少凈利潤2.2億元,南航減少2.5億元,國航減少1.8億元。 隨著所謂價格聯(lián)動機(jī)制的建立,其結(jié)果只是使得航油供給壟斷的頑疾轉(zhuǎn)而成為侵害消費(fèi)者利益的病灶;谶@樣的一種聯(lián)動機(jī)制,實(shí)際上將使得航空企業(yè)形成轉(zhuǎn)嫁成本的思維慣性:面對成本增加,面對自身經(jīng)營困境,他們將不再致力于提高自身管理,而是力圖通過行業(yè)集體行動倒逼價格形成機(jī)制,向下游轉(zhuǎn)嫁成本風(fēng)險。而對于管理層和壟斷企業(yè)而言,這樣一種價格機(jī)制則可以掩蓋壟斷體制的種種弊病,假借看似光鮮的機(jī)制,推脫掉所有的指責(zé)與質(zhì)疑。 事實(shí)表明,壟斷油企的巨額利潤令人咋舌。中航油上次成為新聞焦點(diǎn)是2004年因?yàn)樵谛录悠逻`規(guī)炒作期貨、出現(xiàn)巨虧的5.5億美元的事件。然而在塵埃落定后,一個細(xì)節(jié)應(yīng)引起高度關(guān)注,如此巨額的虧損,中航油竟然僅用了1年就得以還清,足以見得該企業(yè)的盈利能力之高。不僅如此,該公司2007年還實(shí)現(xiàn)了3350萬美元的凈利潤,分紅派發(fā)更是高達(dá)21%。在這一由巨虧到盈利頗豐的過程中,實(shí)際上是廣大航空乘客“掏腰包”來填補(bǔ)中航油巨虧的“窟窿”的,而實(shí)現(xiàn)財富轉(zhuǎn)移的橋梁正是航油壟斷體制。 航空燃油附加費(fèi)從2005年8月1日起恢復(fù)征收后,國內(nèi)已連續(xù)多次上調(diào),現(xiàn)在80到150元的水平再創(chuàng)新高。雖然已有乘客表示“用腳投票”,減少乘坐次數(shù)。只有航油體制的徹底改革,才能用市場定價機(jī)制切斷航油價格與燃油附加費(fèi)間固有的聯(lián)動,廣大消費(fèi)者也才能徹底擺脫被迫為高航油價格埋單的命運(yùn)。 |