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| 2007-10-18 作者：陳隨有 來源:上海證券報 |
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所謂公共交通分擔率，就是指城市居民出行方式中選擇公共交通（包括常規(guī)公交和軌道交通）的出行量占總出行量的比率，這個指標是衡量公共交通發(fā)展、城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要指標。目前我國公共交通的分擔率平均不足10％，特大城市也只有20％左右，而歐洲、日本、南美等大城市達到40％－60％，這是歐洲、日本、美國車輛雖多，卻很少擁堵的重要原因。
來自建設(shè)部的信息表明，目前我國城市公交車速已越來越低，現(xiàn)在平均車速只有10公里／小時，已低于自行車12公里／小時的速度。與10年前相比，公交出行時間平均延長10分鐘，居民對城市公共交通服務(wù)的不滿意率高達70％。由于公共交通的發(fā)展跟不上需求，經(jīng)濟條件好的人不得不選擇購買私家車來解決出行問題，而低收入者則常常借助自行車、電動車等來出行，個體交通的迅速增長使交通擁堵急劇上升，公共交通的滿意度進一步降低，由此形成惡性循環(huán)，造成我國許多大城市都被交通堵塞問題所困。
那么，應(yīng)該如何解決這一問題？北京的做法具有借鑒和推廣意義。從10月7日起，北京市軌道交通全路網(wǎng)實行單一票制，票價為2元/人次，即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數(shù)多少，使用一卡通卡或現(xiàn)金購票，均為2元/人次，北京因此成為全國地鐵票價最低的城市。據(jù)測算，相對以前的票制票價，實行“全程2元”單一票制后，絕大多數(shù)乘客的出行費用將減少，80.2%的乘客平均每人次減少支出1.3元。
票價降低但服務(wù)并沒有降低。北京地鐵的座椅采用了特殊織物的軟坐墊，乘客上車后坐的再也不是硬邦邦的“冷板凳”。每列車裝有四組輪椅渡板，以方便殘疾人上下車。并且，調(diào)整了最小發(fā)車間隔，1號線高峰時最小發(fā)車間隔由原來的3分鐘縮短為2分45秒，2號線最小間隔由原來的3分30秒縮短為3分鐘。
降低票價而不降服務(wù)質(zhì)量，使得地鐵受到民眾的歡迎，乘坐軌道交通出行的人數(shù)迅疾上升。10月16日，北京地鐵運營公司負責人稱，在票價調(diào)低后的一周內(nèi)，地鐵1、2、13號線和八通線四條既有線路的客運量增加了30%，其中八通線增加了47%，13號線增加了36%。軌道交通分擔率的快速上升，意味著30％民眾的出行不必借助私家車、公車或電動車等交通工具，這對緩解市內(nèi)交通壓力、保持交通暢通無疑具有重要的分流作用。
相比之下，目前，全國不少城市的公共交通投入過低，由于公共交通工具不足，受“物以稀為貴”原理的影響，公共交通票價一般都非常高，尤其是那些帶有空調(diào)的公共交通車輛，票價比一般車輛要高出一倍左右。一些地方政府試圖通過提高票價，來分流出行人流，以免公共交通因承受不了超負荷的運載壓力而陷入癱瘓狀態(tài)。這種通過提高票價進行的分流是無效的分流，因為大量的需求在得不到滿足的情況下，會選擇購買私家車或騎車等方式來解決，這樣必然加大現(xiàn)有公路的負荷，一些路段各種車輛（包括人力車、機動車等）“摩肩接踵”、“首尾相連”，嚴重降低了交通線路的運行效率，堵塞問題由此而生。
但是，一些地方認識不到問題的根源，他們更傾向于用征收“交通擁堵費”這樣的措施來分流進入市區(qū)的車輛，這種分流與提高公共交通票價的分流一樣，屬于無效分流，因為大量的出行人員無法通過公共交通滿足需求，顯然，對于緩解交通狀況沒有任何作用。
鑒于我國城市人口密度高、可用地有限的特征，從提高道路利用率及環(huán)保指標來看，公共交通尤其是軌道交通應(yīng)該成為首選的交通方式。北京的做法證明，緩解交通堵塞狀況，最有效的做法是提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量，降低公共交通的票價，節(jié)省民眾的出行成本，使他們更愿意借助公共交通工具滿足出行的需求。政府只需加大對公共交通的投入力度，相關(guān)問題就能迎刃而解。這才是解決交通擁堵問題的治本之策。 |
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