早在一年前，鐵道部和國家發(fā)改委就提出要規(guī)劃建設一條全長1060公里、總投資895億元，貫穿河南、湖北、重慶的高速鐵路，即鄭渝鐵路。建成通車后，它將成為連接華北、中原和西南地區(qū)的交通大通道。然而，一年后，關于鐵路走向的問題依然懸而未決。
　　原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望鐵路從自己的地盤上經(jīng)過。于是，不僅地方政府官員積極對本省領導展開游說活動，甚至直接向中央領導投書；而在民間，也掀起了轟轟烈烈的“保路運動”，各地民眾們或在網(wǎng)上大舉造勢，或頻頻集體向地方政府施加壓力，目的就是督促父母官行動起來，勿使坐失良機。
 　　應當說，無論是地方官員，還是當?shù)厝罕�，心情都讓人理解。對于很多人來說，鐵路首先意味著出行方便，意味著春節(jié)回家不必再輾轉(zhuǎn)風塵，意味著聯(lián)系外部世界又多了一條捷徑；其次，交通改善的意義還在于貨暢其流，外地廉價商品進得來，本地資源和特產(chǎn)出得去，在輸出大量勞動力的同時，也能帶來更多的游客和投資者。而這一切，都有助于推動地方經(jīng)濟發(fā)展。解放前流傳于東北大地的那句俗語，“火車一響，黃金萬兩”，放在當今中國，依然是經(jīng)得起時間檢驗的樸素真理。
　　縱觀中國歷史，因交通要道興廢而導致某一地區(qū)經(jīng)濟繁榮或衰落的例子也比比皆是。從對外交通來看，漢唐以來，隨著絲綢之路的興起，中國西北至中亞出現(xiàn)了一條群星璀璨的文明帶；但宋代以后隨著海上絲綢之路的興起，西域的那些明星城市和小國相繼黯淡下去了，陽關、玉門關這些充滿詩情畫意的名字，也最終埋沒于歷史的塵埃之中。
　　從國內(nèi)交通看同樣如此。我國中部省份江西是一個典型例子，江西地處東南，自古以來就以“物華天寶、人杰地靈”而著稱，歷經(jīng)宋、元、明各代，繁華富庶，人才輩出。當時江右商幫（編注：即贛商）天下聞名，曾流傳著“無江西不成市”的說法。其中一個重要原因就是內(nèi)陸水運的興盛，贛江縱貫江西，北入長江、勾連京杭運河，往南翻過梅嶺、進入廣東，事實上扮演著全國交通大動脈的角色。而到了近代，隨著海上漕運的取而代之，京杭運河的衰敗不僅使諸如揚州這樣的千古名城空留落日余暉，也使得整個江西經(jīng)濟裹足不前。
　　然而，海運帶來的沖擊尚不是最致命的。19世紀末，清政府籌備修筑粵漢鐵路（京廣鐵路南段）時，據(jù)說最初方案是由武漢經(jīng)南昌、贛州而至廣州，此預案若得以付諸實施，江西或許可再度崛起。然而，粵廣鐵路最終選擇了經(jīng)湖南至廣州，由此也使江西在此后整整一個世紀中落后于全國水平。因此，當1997年京九鐵路建成通車時，江西人的激動心情可想而知。
　　今天，我們同樣無意以尖刻的言語去苛責鄭渝鐵路相關城市的官員和民眾。聯(lián)系到中國國情，問題的關鍵顯然在于，作為有權決定這一條鐵路具體走向的鐵道部和發(fā)改委，他們將以何種原則和尺度來做出最終裁決？
　　一種辦法是“效率優(yōu)先”。即鐵路線怎么走，主要依據(jù)的是科學規(guī)劃，在地質(zhì)條件允許的情況下，確保走最直、最節(jié)省時間和投入的線路。
　　另一種辦法是“公平優(yōu)先”。即鐵路在規(guī)劃設計中，有意識地朝一些鐵路“零公里”地帶或老少邊窮地區(qū)傾斜，哪怕道路彎一些、繞一些。其背后的邏輯是，避免形成一種“富者愈富，窮者愈窮”的馬太效應，即有鐵路的地方鐵路越來越密集，沒有鐵路的地方永遠不會有鐵路。例如，在京九鐵路的設計規(guī)劃中，就較多地照顧到了湖北的麻城、紅安和江西的井岡山、興國等革命老區(qū)。
　　上述兩種思路，或許有人會贊成前者，有人會贊成后者，但基本還都可以接受。最壞的一種結果是根本沒有任何游戲規(guī)則可言，鐵路線的走向完全通過地方政府和主管部門的私下互動和暗箱操作來決定，或者某些領導打個招呼就可以直接拍板定奪。
　　鄭渝鐵路線路之爭，背后折射出來的絕不僅僅是鐵路本身的問題。事實上，在當今中國，中央政策作為一種稀缺資源，在相當大程度上決定了地方經(jīng)濟的發(fā)展前景。由于“會哭的孩子才有奶喝”，其結果就形成了全國大大小小數(shù)以千計駐京辦云集首都的奇觀，從最初的“跑部錢進”到現(xiàn)在的“跑部要政策”。這在給中國社會均衡發(fā)展埋下了隱患的同時，也反映出中國地方經(jīng)濟發(fā)展的某種深層無奈。

（作者系宏觀經(jīng)濟分析師）