海運(yùn)費(fèi)雪崩式暴跌的啟示
    2008-06-17    作者:姜儀云    來源:上海證券報
  海運(yùn)費(fèi)是我國進(jìn)口鐵礦石成本大幅提高的主要原因之一。我們進(jìn)口鐵礦石與供應(yīng)商簽訂的價格是離岸價,而不是到岸價,其計算公式是:到岸價=離岸價+運(yùn)費(fèi)(包括運(yùn)輸途中的保險費(fèi)等)。如果海運(yùn)費(fèi)高漲,即使離岸價微漲,到岸價也會很高。
  而2007年,我們恰恰就面臨著這一難題。當(dāng)年,國際鐵礦石海運(yùn)費(fèi)一路高歌猛進(jìn)。2007年底,巴西圖巴朗港至中國北侖、寶山港海運(yùn)費(fèi)甚至創(chuàng)下每噸96.163美元的歷史高價,一年中就上漲了一倍多。如果把時間再向前追溯幾年,國際鐵礦石海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)漲了好幾倍。而2007年,我國鐵礦石進(jìn)口價格也才上漲9.5%,鐵礦石海運(yùn)費(fèi)暴漲成為中國鋼鐵企業(yè)被迫承受的成本之痛。2007年,中國鐵礦石進(jìn)口量為3.83億噸,按平均運(yùn)費(fèi)比2006年上漲25美元/噸計算(實際要遠(yuǎn)高于這一金額),海運(yùn)費(fèi)成本就增加1000億美元!
  可以這樣說,如果不能解決鐵礦石海運(yùn)費(fèi)過高的問題,我國鋼鐵企業(yè)原本就不高的利潤將被鐵礦石巨頭與國際海運(yùn)巨頭共同切分。目前,海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)處于過高的水平,進(jìn)口鐵礦石的到岸價幾乎已經(jīng)超過了國內(nèi)市場的現(xiàn)貨價。從某種程度上來說,鐵礦石海運(yùn)費(fèi)牽涉到我國鋼鐵企業(yè)生存的大問題。
  但是,最近鐵礦石海運(yùn)費(fèi)突然出現(xiàn)了雪崩式暴跌,6月12日,巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運(yùn)費(fèi)為92.500美元/噸,比此前一個交易日下跌9.125美元/噸;澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運(yùn)費(fèi)為34.818美元/噸,比此前一個交易日下跌11.137美元/噸,雙雙創(chuàng)下歷史單日最大跌幅。海運(yùn)費(fèi)的此次暴跌,源于中國鋼廠突然終止鐵礦石貨盤租船業(yè)務(wù),這對海運(yùn)市場中的投機(jī)炒作行為構(gòu)成了重創(chuàng)。
  盡管海運(yùn)費(fèi)的下跌來得晚了一些,但它畢竟來了。這說明,國際投機(jī)行為并非沒有軟肋,我國鋼鐵企業(yè)也并非沒有化被動為主動的積極選擇。此次,中國鋼廠突然終止鐵礦石貨盤租船業(yè)務(wù),就給了屢戰(zhàn)屢勝的投機(jī)炒家一個教訓(xùn)。但同時我們也應(yīng)該認(rèn)識到,要在海運(yùn)費(fèi)方面占據(jù)更大的主動權(quán),僅僅依靠這種措施還不夠,還必須全方位地考慮問題,尋找長久解決之道。
  數(shù)據(jù)顯示,近年來,全球鐵礦石增量主要來自中國,中國礦石海運(yùn)增量占全球鐵礦石海運(yùn)增量的80%左右。2008年,全球鐵礦石海運(yùn)量預(yù)計將達(dá)到8.3億噸,其中中國進(jìn)口鐵礦石比例將占到全球鐵礦石海運(yùn)量的50%。中國從2003年開始,就成為世界上最大的鐵礦石進(jìn)口國,但是,我國在海運(yùn)費(fèi)方面卻沒有掌握定價權(quán)。主要原因有三:
  一是進(jìn)口企業(yè)分散,難以形成合力,2005年,我國擁有進(jìn)口資質(zhì)的企業(yè)超過500家,這使得我國在海運(yùn)定價方面原本應(yīng)當(dāng)具有的強(qiáng)勢地位被分解。另一方面,海運(yùn)市場則基本掌控在少數(shù)幾個航運(yùn)巨頭手中,他們以合力應(yīng)對分散的中國企業(yè),各個擊破,最終不斷強(qiáng)化定價權(quán),推動海運(yùn)費(fèi)飆升。
  二是現(xiàn)貨進(jìn)口比例過大而長期協(xié)議比例太低。日本鐵礦石進(jìn)口企業(yè)的長期租船協(xié)議比例占據(jù)了高達(dá)70%的比例,留給投機(jī)者的炒作空間很小,海運(yùn)費(fèi)相對穩(wěn)定。而我國企業(yè)仍然大量采用現(xiàn)貨招標(biāo)租船方式,鐵礦石長期合同海運(yùn)量僅占全國進(jìn)口鐵礦石的15%左右,加之我國鐵礦石進(jìn)口存在著月份之間的不平衡,給投機(jī)者留下了大量可乘之機(jī)。
  三是海運(yùn)與鐵礦石進(jìn)口的分離。在日本,許多鋼鐵企業(yè)本身就經(jīng)營海運(yùn)業(yè)務(wù),即使那些沒有海運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè),也通過與海運(yùn)巨頭相交叉持股形成利益共同體,而我國鐵礦石進(jìn)口企業(yè)很少與海運(yùn)企業(yè)有利益交叉,大大降低了我國企業(yè)抵御風(fēng)險的能力。
  軟肋就是長久解決問題之道。我國應(yīng)該進(jìn)一步削減具有鐵礦石進(jìn)口資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量,盡可能多地簽訂長期協(xié)議——既可以避免鐵礦石談判由于現(xiàn)貨價格的上漲而陷于被動,又可以壓縮海運(yùn)投機(jī)的空間。同時,還應(yīng)該培養(yǎng)、扶植我國海運(yùn)企業(yè)的發(fā)展,有龐大的市場需求作為基礎(chǔ),海運(yùn)企業(yè)很容易迅速成長起來,從而,擺脫受制于人的被動狀況。
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