近段時間,“并購和重組”成為中國車壇最流行的關鍵詞,各種車企并購傳聞漫天飛舞,似乎兼并重組的大幕正在拉開,而此番開啟大幕的,是政府之手。然而人們擔心:在“規(guī)模出效應”的指引下,政府主導的兼并重組行為,會不會上演出一出新版“喬太守亂點鴛鴦譜”呢?
呼之欲出
年初出臺的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中,明確提出了“要推進汽車產業(yè)重組,支持大型汽車企業(yè)集團進行兼并重組,支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴大規(guī)!钡脑O想。從產業(yè)層面上來說,這無疑是做大做強汽車業(yè)的主要和根本途徑。 此次《規(guī)劃》將汽車業(yè)的兼并重組提高到了政策的高度,可以看出國家對于汽車行業(yè)整改的關注。國家下定決心從政策上推進兼并重組,反映出汽車業(yè)已經出現(xiàn)了許多問題:其一,中國汽車產業(yè)一直存在結構性弊病。截至2008年底,中國有100多家汽車整車廠,也可算是世界之最了。銷量排前10名的廠家總計銷售780萬輛,占全國總銷量的83%,其余廠家的銷量只占17%,平均每家的銷量只有1萬多輛,還有10家在2007年、2008年的銷量為零。因此,為加速改變國內汽車散、亂、低、慢等諸多問題,中國汽車產業(yè)的兼并重組勢在必行。其二,在當前市場低迷的狀態(tài)下,資金鏈緊張已經成了影響國內不少車企能否生存下去的最大問題。在這輪洗牌中,中國汽車消費的超前與汽車市場繁榮中出現(xiàn)的投資過剩和泡沫等問題一一暴露,中國車企要想在殘酷的市場競爭中生存下去,資產重組同樣不可避免。從時間節(jié)點看,2009年車企的資產重組似乎呼之欲出。
引發(fā)聚變?
既然明確了國內汽車業(yè)將要走兼并重組的路線,那么,未來汽車產業(yè)格局或將在兼并重組的引導下發(fā)生一系列聚變。 最近出臺的《規(guī)劃》明文指出,產銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團將由目前的14家減少至10家以內;最終形成2至3家產銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團,培育4至5家產銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團。《規(guī)劃》還進一步明確,支持大型汽車企業(yè)集團進行兼并重組,支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴大規(guī)模。鼓勵一汽、東風、上汽、長安在全國范圍內兼并重組,也支持北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽的區(qū)域性兼并重組。
據(jù)統(tǒng)計,2008年,國內銷量排名前10位的汽車生產企業(yè)依次是:上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。在前10大汽車集團中,只有上汽、一汽和東風三大汽車集團的銷量超過了100萬輛,2008年三者的銷量分別為172萬輛、153.29萬輛和132萬輛。所以,目前看來上汽和一汽均有望憑自身發(fā)展達到200萬輛的門檻,而東風則只能是通過并購達到目標。 再來看銷量有望超過百萬輛的4至5家車企。如果北汽、廣汽、長安、奇瑞能夠通過兼并重組,那么則有望沖擊100萬輛。這樣,年銷量100萬輛規(guī)模左右的車企就達到了4家,將重劃中國汽車工業(yè)的版圖。當然這只是有關部門一個美好的愿望。初衷雖好,但中國汽車業(yè)大規(guī)模兼并重組的時機果真到來了嗎?
重組難點
其實,中國汽車業(yè)的重組不是一個新鮮話題,從改革開放后一直在提,分分合合、合合分分,但鮮有成功的案例。據(jù)了解,國內汽車企業(yè)并購重組的最大障礙在于難以平衡地方部門的利益。地方政府間的利益博弈,是中國汽車產業(yè)“多而散”局面的原因。條塊分割的地方主義成為阻撓產業(yè)集中度提高的絆腳石。目前中國汽車企業(yè)體制成分復雜,利益涉及方方面面。汽車工業(yè)與地方GDP、稅收緊密相連,誰也不愿意自己的企業(yè)被外部的企業(yè)兼并重組。這種現(xiàn)狀如不改變,汽車行業(yè)的并購重組將難以成行。因此今年能否真正推動,仍有待觀察。
更有業(yè)內人士認為,對于依靠行政力量主導企業(yè)重組并不樂觀,從歷史來看,“拉郎配”的合作難以為繼。車企兼并重組,無論從哪個層面上來說,都應該是一種市場行為而不是行政行為。應該是兩個企業(yè)結合自身的優(yōu)勢和劣勢充分考慮到互補性和互需性,在自愿的基礎上,通過改變資本結構擺脫困境的方法。重組絕對不是一種簡單的企業(yè)合并,更不應該由政府來分配決定誰跟誰重組,如果輕率地“拉郎配”,難免會造成重組企業(yè)之間的不適癥,導致重組失敗。 企業(yè)規(guī)模與生產成本和效益成正比,但并不能簡單地說企業(yè)規(guī)模上去了,生產成本與效益就一定能上去。因此,要深度整合,真正把研發(fā)、采購、渠道整合,形成規(guī)模,降低成本,才算達到重組的目的。如果簡單地從資本層面展開合作,很容易出現(xiàn)控制和被控制的心態(tài),這恰恰形成了整合中的故障成本,容易產生問題。最終兼并重組后,優(yōu)勢沒有疊加,反而互相抵消,1+1<2了。目前我們的條件尚不成熟,大規(guī)模兼并重組的時機還未到來。 其實,中國汽車業(yè)的重組不是一個新鮮話題,從改革開放后一直在提,分分合合、合合分分,但鮮有成功的案例。據(jù)了解,國內汽車企業(yè)并購重組的最大障礙在于難以平衡地方部門的利益。地方政府間的利益博弈,是中國汽車產業(yè)“多而散”局面的原因。條塊分割的地方主義成為阻撓產業(yè)集中度提高的絆腳石。目前中國汽車企業(yè)體制成分復雜,利益涉及方方面面。汽車工業(yè)與地方GDP、稅收緊密相連,誰也不愿意自己的企業(yè)被外部的企業(yè)兼并重組。這種現(xiàn)狀如不改變,汽車行業(yè)的并購重組將難以成行。因此今年能否真正推動,仍有待觀察。
更有業(yè)內人士認為,對于依靠行政力量主導企業(yè)重組并不樂觀,從歷史來看,“拉郎配”的合作難以為繼。車企兼并重組,無論從哪個層面上來說,都應該是一種市場行為而不是行政行為。應該是兩個企業(yè)結合自身的優(yōu)勢和劣勢充分考慮到互補性和互需性,在自愿的基礎上,通過改變資本結構擺脫困境的方法。重組絕對不是一種簡單的企業(yè)合并,更不應該由政府來分配決定誰跟誰重組,如果輕率地“拉郎配”,難免會造成重組企業(yè)之間的不適癥,導致重組失敗。 企業(yè)規(guī)模與生產成本和效益成正比,但并不能簡單地說企業(yè)規(guī)模上去了,生產成本與效益就一定能上去。因此,要深度整合,真正把研發(fā)、采購、渠道整合,形成規(guī)模,降低成本,才算達到重組的目的。如果簡單地從資本層面展開合作,很容易出現(xiàn)控制和被控制的心態(tài),這恰恰形成了整合中的故障成本,容易產生問題。最終兼并重組后,優(yōu)勢沒有疊加,反而互相抵消,1+1<2了。目前我們的條件尚不成熟,大規(guī)模兼并重組的時機還未到來。
循序漸進
俗話說,心急吃不了熱豆腐!镀嚠a業(yè)調整振興計劃》雖然鼓勵兼并重組,但這是一個方向,是一個循序漸進的過程,否則會欲速而不達。兼并重組應該是個方程式,它要求在求解的過程中用多種方法,解決多個問題之后才能得出結果。兼并重組重點強調的是淘汰落后產能、提高行業(yè)的集中度。這是企業(yè)的自主行為,政府要通過法律、法規(guī)和政策加以規(guī)范和引導。
為此,業(yè)內人士紛紛呼吁:一是建議政府盡快制定出臺汽車企業(yè)重組并購的政策措施及相關實施細則;二是政府在鼓勵汽車企業(yè)兼并重組過程中,要有一個統(tǒng)一的政策,做好宏觀調控、政策指導、協(xié)調督導工作;對于一些跨地區(qū)、跨省市的并購重組,應給予更多的政策和稅收支持,同時也要平衡好地方政府和汽車企業(yè)之間的利益,合理分配稅收;三是兼并重組必然會涉及區(qū)域經濟和產業(yè)發(fā)展的問題,在資金扶持、稅收減免、資產處置、土地房產、項目審批、技改貼息、職工安置和分離企業(yè)辦社會等方面,也需要政府層面來協(xié)調。 無庸置疑,我國汽車產業(yè)在歷經“政府主導”、“市場驅進”兩輪兼并重組之后,“政府牽頭的市場化方式”已經成為新一輪產業(yè)重組呈現(xiàn)出來的典型特征。這場資產重組浪潮不僅僅是企業(yè)因為競爭壓力和市場需求而自發(fā)的內部變革,更重要的,是政府從機制上引導、從方向上控制、從力度上促進的大手筆動作。從這個意義上看,車企重組的春天應該不會太遙遠了。 |