66號(hào)公路是由西進(jìn)入華盛頓的一條主干道。一輛專用于搬水泥柱的特種機(jī)械深夜開始工作，將分隔大橋車道的隔離水泥柱移動(dòng)一個(gè)車道。第二天清晨上班高峰來臨時(shí)，入城的車輛就由三個(gè)車道拓展為四個(gè)車道；而下班高峰，出城車輛也能享受到四個(gè)車道的待遇。
為治理擁堵，美國人想到的不僅是挪動(dòng)隔離柱。在另一條從南進(jìn)入華盛頓的要道395高速公路中間，美國人還特地加建了一條兩車道的快速路：每天上班高峰時(shí)，只允許進(jìn)城車輛駛?cè)�；而到了下班高峰，該道路又變成了出城車輛的專利。
在另一條從西北進(jìn)入華盛頓的270高速公路上，不管是進(jìn)城或出城方向，在道路最左側(cè)都有一個(gè)特定的道路符號(hào)：上下班高峰時(shí)，只有車內(nèi)有2至3個(gè)乘客或以上的汽車能進(jìn)入這一特別通行道——美國公路管理部門以此鼓勵(lì)行車人“拼車”，減少交通擁堵的壓力，這也是環(huán)保出行。
在華盛頓，管理治堵還遠(yuǎn)不止上述三個(gè)手段。在華盛頓市區(qū)，幾乎一半的道路為單行線。大量單行線的設(shè)置，雖看似增加了汽車到達(dá)目的地的行駛距離，但卻大大加快了車流行駛的速度，也減少了道路擁堵的產(chǎn)生。
而在另一個(gè)美國大都會(huì)紐約，除了同樣劃定有大量單行線外，在幾座主要進(jìn)城大橋收取過橋費(fèi)，在城中心收取讓人咂舌的停車費(fèi)，這讓許多紐約人都選擇了搭乘地鐵或公交汽車上班。紐約在美國算是一個(gè)交通非常擁堵的城市，但比起國內(nèi)的北京和上海，紐約司機(jī)可能還是要感到慶幸的。
當(dāng)然，北京和上海人口要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于紐約和華盛頓，中美發(fā)展階段也不同、國情更有極大差異。將美國的做法簡單套搬到中國，也未必就能起到有效緩解道路擁堵的作用。但美國人對(duì)待交通的認(rèn)真態(tài)度，或許值得我們借鑒。
從普通民眾角度講，在華盛頓和紐約，行人橫穿馬路、司機(jī)亂停亂放和違規(guī)掉頭的情況也時(shí)有發(fā)生，但絕大多數(shù)美國人仍是守法的好公民。
從政府官員來講，守法是他們能否保住飯碗的前提，這自然也包括在交通守法上。在國內(nèi)一些城市，經(jīng)常可看到特權(quán)車輛無視交通規(guī)則橫沖直撞的情況，這既有失政府威信，更加劇了道路交通的混亂。但在美國，除了執(zhí)行公務(wù)的警車、救火車和救護(hù)車外，不存在敢不守規(guī)矩的特權(quán)車。對(duì)普通人來說，違規(guī)的結(jié)果是扣分和罰款，這沒有通融的余地；而對(duì)政府官員來說，暫時(shí)的耍威風(fēng)，一旦被抓住，除了被扣分和罰款外，還可能失去飯碗，警察也不敢通融，通融的結(jié)果往往是警察和“打招呼者”雙雙失去飯碗。
從決策者來說，則既需要制定科學(xué)的治堵之策，同時(shí)更應(yīng)該從自身做起、為緩解擁堵作出表率。在華盛頓，部長們外出，往往也就是一兩輛車同行，同樣也得遵守交通規(guī)則；重大國際會(huì)議，往往都安排在周末，實(shí)行“錯(cuò)時(shí)”開會(huì)；總統(tǒng)進(jìn)出白宮，則大多選擇乘坐“海軍一號(hào)”直升機(jī)，以此避免對(duì)道路交通造成的壓力。而在紐約，億萬富豪出身的紐約市長布隆伯格很讓人稱道的一個(gè)舉動(dòng)，就是經(jīng)常上下班坐地鐵，盡管他也就象征性地坐幾站路，但我們?nèi)珖卸嗌偈姓呒?jí)官員會(huì)公交出行呢？