繼航運大佬中國遠洋被ST之后，又一家航運央企慘遭滑鐵盧。ST長油(600087)2012年年報的出爐，12.39億元的巨虧令其從4月開始暫停上市，如2013年仍無法扭虧，將成為第一個被退市的央企。
慘淡的行業(yè)狀況令長航油運2013年的扭虧前景不容樂觀，ST油運證券事務(wù)代表龔曉峰向記者表示，該公司董事會已經(jīng)提請更多資產(chǎn)處置的計劃，不排除在年內(nèi)出售3艘MR油輪、2艘液化氣船和4艘瀝青船，以換取更多的運營資金。
ST油運公布虧損額之后，整個航運市場的財報也已悉數(shù)出盡，整個行業(yè)虧多盈少，尤其是四大航運央企的上市公司，虧損總額達122.8億元。因此對航運央企的救市呼聲再起。中國船東協(xié)會副會長張守國表示，該協(xié)會也已向國家提交了建議，有關(guān)部委也形成了方案，但未知是何原因遲遲沒有公布。
面臨退市威脅
ST長油發(fā)布的2012年年報顯示，該公司去年共實現(xiàn)營業(yè)收入66.29億元，同比增長30.28%，但同期凈利潤則虧損12.39億元，基本每股收益為-0.365元。
ST長油方面解釋道，2012年業(yè)績大幅虧損主要出于三方面原因。一是國際油運市場運價低迷，導(dǎo)致公司主要船型VLCC和MR經(jīng)營虧損。其次去年國際油價上漲使得公司燃油成本上升。此外，公司帶息負債較多，財務(wù)費用較高。
不過行業(yè)內(nèi)的人士認(rèn)為，ST油運運力擴張過快，而行業(yè)運力過剩是其持續(xù)虧損的最重要原因。
據(jù)了解，2012年，波羅的海原油綜合運價指數(shù)BDTI和成品油運價指數(shù)BCTI平均分別為719點和641點，同比分別下降8.1%和11%。
以ST油運所擁有的幾個船型市場來分析，VLCC市場主要呈現(xiàn)了上半年運價相對較高，下半年整體低迷的走勢。波羅的海TD3線(中東-日本)運價指數(shù)日均WS47.6點，同比下降10.3%；MR
成品油運輸頹勢未改，運力過剩嚴(yán)重，基本面惡化，波羅的海TC2線(歐洲-美灣)與TC7線(新加坡-澳大利亞)運價指數(shù)分別為日均WS133.57點和WS173.91點，同比分別下降
19.19%和3.98%；國內(nèi)原油海進江水運總量受日儀管線開通影響下滑，運力供大于求逐漸顯現(xiàn)；瀝青船運輸市場整體上半年較好，但下半年瀝青市場出現(xiàn)貨盤減少運價下跌的態(tài)勢；其他特種品運輸市場貨源有所減少、競爭激烈，市場運價保持在低迷狀態(tài)。
與此同時，ST長油的運力擴張速度驚人。2006年公司運力規(guī)模約40萬載重噸，但2012全年公司新增運力96萬載重噸，至年底運力規(guī)模達到85艘，735萬載重噸，相比2006年運力增長了17倍。
激增的船隊規(guī)模，與慘淡的行業(yè)過剩行情，使得ST長油運得越多越虧的厲害。該公司2012年的營業(yè)收入66億元，但是營業(yè)成本卻高達71億元。
這種狀況很可能在2013年仍然持續(xù)下去。隨著年報一起披露的2013年一季報顯示，因行業(yè)景氣度未有好轉(zhuǎn)，公司1至3月再度虧損了3.59億元。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，若2013年扣除非經(jīng)常性損益前后的凈利潤不能及時“轉(zhuǎn)正”，ST長油在2013年年報公布后將被終止上市。
這意味，ST長油今年的扭虧戰(zhàn)役將異常艱巨。
扭虧乏術(shù)？
對于扭虧的前景，龔曉峰并不敢說得很肯定，只是向記者表示，油運經(jīng)營層有信心，也要看市場情況。
據(jù)其介紹，該公司打算大力開拓經(jīng)營，并強化成本控制。進一步強化成本控制意識，從嚴(yán)預(yù)算，重點抓好燃油等主要成本控制；完善采購管理體系，加大集中采購力度；在VLCC降速航行的基礎(chǔ)上，推進MR船舶降速航行，降低燃油成本；從嚴(yán)壓縮可控費用。
除了降這些剛性成本以外，記者注意到該公司管理層擬在經(jīng)營層全面降薪15%，以期共度時艱。不過基層員工是否也會一并降薪，龔曉峰稱暫時未有討論其他員工的降薪方案。
對于ST油運來說，能否安然度過此次危機，還需仰賴順暢的融資渠道和運營資金，在上市平臺這條融資大門被關(guān)閉后，該公司只能尋求其他途徑度過難關(guān)。而記者注意到，該公司的經(jīng)營現(xiàn)金流持續(xù)多個季度為負數(shù)，資產(chǎn)負債率高達81%，遠超其他公司。而且，該公司的短期借款很高，高達29億元。
龔曉峰表示，該公司計劃采取股權(quán)融資、債務(wù)融資、結(jié)構(gòu)融資和資產(chǎn)處置等多種措施，以降低公司資產(chǎn)負債率，保障資金鏈安全。推進與貨主、戰(zhàn)略投資者和金融機構(gòu)的合資合作，實現(xiàn)股權(quán)融資；利用現(xiàn)有清潔船舶，開展船舶售后回租融資；加大資產(chǎn)處置力度，通過處置船舶回籠資金；在集團的支持下，加強與金融機構(gòu)的溝通和合作，爭取銀行貸款的續(xù)貸及新增授信額度，通過銀行借款、發(fā)行債券和信托等債務(wù)融資方式解決資金的缺口。
其中資產(chǎn)處置是航運企業(yè)慣用的一種手段，中海集運和中海發(fā)展正是運用這一招成功扭虧為盈。
龔曉峰透露，董事會已經(jīng)同意授權(quán)經(jīng)營層將3艘MR油輪、2艘液化氣船(“寧順”輪和“祥順”輪)和4艘瀝青船(“江州”輪、“寶洲”輪、“龍洲”輪和“鳳洲”輪)擇機以不低于評估值對外處置。這些船可能會像此前長航油運處理四艘油船一樣做售后回租融資。
ST油運還準(zhǔn)備大力推進與貨主的合資、合作，建立以資本為紐帶、以業(yè)務(wù)為平臺、以互利共贏為目標(biāo)的新型合作發(fā)展模式，積極推動與貨主建立運價穩(wěn)定機制，實現(xiàn)風(fēng)險共擔(dān)、利益共享。此外，該公司希望向國家和地方政府爭取在財政、金融、稅收等方面的政策支持。
國家是否會如愿在政策層面予以支持？中國船東協(xié)會副會長張守國認(rèn)為，從中遠、長航鳳凰和長航油運等公司被ST或被暫停上市可知，國家并不會救企業(yè)，不鼓勵企業(yè)在困難時就要求國家兜底，而是希望國有企業(yè)真正反思自身的判斷為何出錯，風(fēng)險防范如何到位，成本控制是否科學(xué)等等，用市場機制推動國企決策科學(xué)化。
不過張守國也表示，協(xié)會雖不鼓勵救企業(yè)，但已經(jīng)從行業(yè)層面向國家提出一些航運振興的建議。據(jù)其所知，有關(guān)部委已經(jīng)有了批復(fù)意見，并形成了相應(yīng)的振興救市方案，但未知何種原因遲遲沒有發(fā)布。