歐洲一直在世界造船業(yè)中占有重要位置。據(jù)統(tǒng)計，歐洲有150余家大型船廠，其中約有40家活躍在全球商業(yè)造船市場。如果按噸位計算，歐盟造船企業(yè)在全球造船市場的份額約有15%，而如果按產(chǎn)值來計算，歐盟企業(yè)與韓國企業(yè)幾乎并列占據(jù)世界第一的位置。歐盟造船業(yè)在一些高端船型如豪華郵輪、液化天然氣船方面仍占據(jù)著重要位置�！�
　　除造船業(yè)本身外，歐盟的船用機械設備及零配件制造能力也相當發(fā)達，其產(chǎn)值甚至超過了造船業(yè)本身，其生產(chǎn)的產(chǎn)品中有約45%用于出口，占國際市場中的比重更是高達35%。根據(jù)歐盟造船工業(yè)協(xié)會(CESA)的統(tǒng)計：歐盟造船與船用機械設備兩個行業(yè)的產(chǎn)值加在一起超過720億歐元，牽扯的直接就業(yè)人數(shù)高達50萬人。　
　　然而隨著日本、韓國等東亞經(jīng)濟強國先后占據(jù)了世界造船業(yè)第一的寶座，作為現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)源地的歐洲，其優(yōu)勢地位正逐漸消失。特別是自從2001年起歐盟取消了造船業(yè)補貼后，歐盟的造船業(yè)便難以擺脫“青黃不接”的局面。為了振興造船業(yè)，歐盟造船工業(yè)協(xié)會于2002年出臺了“船舶領袖2015規(guī)劃”(LeaderSHIP　2015)，旨在提升歐盟造船業(yè)的競爭力，特別是提高技術含量，以期在高端市場占據(jù)有力的位置。　
　　在2008年金融危機前，國際海運市場曾經(jīng)經(jīng)歷了一輪非常紅火的時期，導致全球造船業(yè)在效益上升的同時產(chǎn)能迅速增加，特別是中國后來居上超過韓國成為世界第一造船業(yè)大國。然而在金融危機后，世界航運市場一落千丈。根據(jù)CESA的數(shù)據(jù)，2009年全球新船訂單從危機前的8500萬載重噸回落到3000萬載重噸左右。
　　國際造船業(yè)出現(xiàn)了嚴重的產(chǎn)能過剩。為了應對新的局面，特別是氣候變化、高油價等諸方面的挑戰(zhàn)，CESA于2013年初推出了新版的“船舶領袖2020規(guī)劃”(LeaderSHIP　2020)，以維持歐盟船舶工業(yè)的長久發(fā)展�！�
　　新的規(guī)劃將船舶工業(yè)，特別是高技術船舶與設備制造視為歐盟的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。與前一版本的規(guī)劃相比，新的規(guī)劃重點強調了全周期的綠色與節(jié)能。例如，規(guī)劃強調歐盟的船舶與設備在設計、建造、使用與拆解的全周期內要廣泛采用節(jié)能與減排的技術，并將重點研發(fā)用于開發(fā)海洋資源與海洋可再生能源的船舶、機械設備與系統(tǒng)。此外，規(guī)劃還將船舶、船用與海洋工程設備的出口放在重要位置，并強調培養(yǎng)一支高技術的研發(fā)人員與產(chǎn)業(yè)工人，特別是年輕人的隊伍的重要性�！�
　　為了實現(xiàn)上述目標，規(guī)劃列出了今后的四項工作重點，即就業(yè)與技能、市場準入與公平市場環(huán)境、融資及研發(fā)創(chuàng)新。具體措施包括加快產(chǎn)業(yè)重組；吸引年輕人就業(yè)與強化職業(yè)培訓；提高行業(yè)內的人員流動性與學歷、證書的相互承認；利用經(jīng)合組織、世貿(mào)組織、國際勞工組織等平臺維持歐盟的貿(mào)易利益；提高行業(yè)融資能力，包括利用歐洲投資銀行(EIB)等政策性貸款、債券融資、公私合作(PPP)等多種融資方式；提高研發(fā)能力、鼓勵創(chuàng)新，特別是突出節(jié)能減排、綠色與可再生特點的創(chuàng)新。