沒(méi)有等來(lái)救援，巨無(wú)霸最終擱淺。
垃圾股恐怕不久就要迎來(lái)一位新成員。中國(guó)遠(yuǎn)洋2012年整體巨虧是大概率事件，而2012年4季度，中國(guó)遠(yuǎn)洋也未等到大股東的資產(chǎn)注入和政府財(cái)政補(bǔ)貼。這意味著，連續(xù)兩年虧損的中國(guó)遠(yuǎn)洋將被戴上ST的帽子，成為A股市場(chǎng)中規(guī)模最大的ST股。
中國(guó)遠(yuǎn)洋作為全球第二大綜合性航運(yùn)公司中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司的上市旗艦和資本平臺(tái)，2007年登陸A股之后，曾在2007年和2008年分別創(chuàng)造190.85億元和108.30億元的高利潤(rùn)。而2011年，中國(guó)遠(yuǎn)洋巨虧104億元，2012年前三季度，中國(guó)遠(yuǎn)洋依舊虧損64億元，全年虧損幾乎成為定局。
反觀中國(guó)遠(yuǎn)洋的連續(xù)虧損，與其2008年的盲目擴(kuò)張忽視風(fēng)險(xiǎn)息息相關(guān)。2008年，對(duì)即將來(lái)臨的衰退誤判的情況下，戰(zhàn)略失策帶來(lái)的大手筆擴(kuò)張為之后的巨額虧損埋下了隱患。
中國(guó)遠(yuǎn)洋的工作人員稱，等2012年財(cái)報(bào)出來(lái)就可以最終確定是否被ST。同時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋稱，2012年開(kāi)始就重視虧損的問(wèn)題，2013年是否能脫帽要看市場(chǎng)情況和復(fù)蘇趨勢(shì)。
業(yè)績(jī)墜入谷底
中國(guó)遠(yuǎn)洋2007年6月26日在A股上市，其主要業(yè)務(wù)集中于集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)、干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)、物流業(yè)務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)四個(gè)板塊。
2007年，風(fēng)頭正勁的中國(guó)遠(yuǎn)洋創(chuàng)造了190.85億元的利潤(rùn)。2008年，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)依舊呈現(xiàn)出一片繁榮的景象，就在這一年，中國(guó)遠(yuǎn)洋歸屬母公司所有者的凈利潤(rùn)為108.30億元。
2009年，一路高歌猛進(jìn)的中國(guó)遠(yuǎn)洋迎來(lái)上市以后的首虧，其歸屬母公司所有者的凈利潤(rùn)為-75.41億元。
對(duì)于虧損的原因，中國(guó)遠(yuǎn)洋稱，在全球性經(jīng)濟(jì)下滑的沖擊及貿(mào)易需求萎縮影響下，集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)各航線運(yùn)載量從2009年第二季度起雖有回升，但全年同比仍減少9.6%；集裝箱平均運(yùn)價(jià)同比去年有較大幅度下跌，截止年底，依然在低位徘徊。受上述兩方面因素影響，集裝箱船隊(duì)經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)較大虧損。
而國(guó)際貿(mào)易量驟減，平均租金水平急劇下滑，使中國(guó)遠(yuǎn)洋干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)收入及利潤(rùn)同比也出現(xiàn)較大幅度下降。集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)虧損及干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)盈利下降，是其2009年度虧損的主要原因。
2010年，中國(guó)遠(yuǎn)洋歸屬母公司所有者的凈利潤(rùn)為67.61億元，同比增長(zhǎng)189.7%。這一年，由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇及航運(yùn)市場(chǎng)回升，中國(guó)遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)73.2%
，干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)19.8% 。在收入增長(zhǎng)帶動(dòng)下，集裝箱航運(yùn)及干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)及效益狀況相應(yīng)改善。
而在接下來(lái)的2011年和2012年，中國(guó)遠(yuǎn)洋連續(xù)遭遇巨虧。2011年，中國(guó)遠(yuǎn)洋巨虧104億元，2012年前三季度，中國(guó)遠(yuǎn)洋依舊虧損64億元，并且預(yù)計(jì)全年凈虧損。至此，中國(guó)遠(yuǎn)洋的業(yè)績(jī)徹底跌入谷底。
而二級(jí)市場(chǎng)上，中國(guó)遠(yuǎn)洋股價(jià)也一落千丈。2007年6月26日，中國(guó)遠(yuǎn)洋以8.48元發(fā)行價(jià)上市，首日收于16.38元。2007年10月25日，中國(guó)遠(yuǎn)洋到達(dá)歷史高點(diǎn)68.40元。
2012年9月5日，其股價(jià)最低只有4.26元（后復(fù)權(quán)），下跌幅度達(dá)到93.77%。且2012年第四季度以來(lái)，其股價(jià)多徘徊在5元以下（后復(fù)權(quán)）。
按照行業(yè)分析師的測(cè)算，中國(guó)遠(yuǎn)洋的盈虧平衡點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的BDI指數(shù)應(yīng)該在1500點(diǎn)至2000點(diǎn)之間。
而今年1-3季度BDI均值分別為866.9、1023.8、845.6，較去年同期分別下滑36.4%、25.7%、44.7%。
進(jìn)入到1月份，BDI指數(shù)(Baltic Dry
Index，波羅的海航運(yùn)指數(shù))終止了一個(gè)多月的下滑，開(kāi)始出現(xiàn)小幅度回升，但1月10日指數(shù)也只攀升至751點(diǎn)，形勢(shì)并不太樂(lè)觀。
中國(guó)遠(yuǎn)洋目前市值高達(dá)670億元，如果被ST，將成為A股中規(guī)模最大的ST股。
戰(zhàn)略失策
中國(guó)遠(yuǎn)洋的巨虧，除了受整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響外，其本身的戰(zhàn)略失策是其連續(xù)巨虧的重要原因。
中國(guó)遠(yuǎn)洋的戰(zhàn)略失策首先是對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)進(jìn)行了誤判，大躍進(jìn)的同時(shí)忽略了風(fēng)險(xiǎn)。
2008年4月，中國(guó)遠(yuǎn)洋高調(diào)宣布，將訂造25艘新船，增加集裝箱和干散貨的運(yùn)輸能力。當(dāng)時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋的判斷是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)繼續(xù)繁榮。
2008年5月20日，BDI指數(shù)創(chuàng)下11793的歷史高點(diǎn)，資料顯示，當(dāng)時(shí)最大的好望角型船日租價(jià)格曾高達(dá)21.16萬(wàn)美元，并在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期保持在8萬(wàn)美元左右的水平。
中國(guó)遠(yuǎn)洋2008年中報(bào)顯示，在航運(yùn)市場(chǎng)處于高位的形勢(shì)下，中國(guó)遠(yuǎn)洋在自有干散貨船舶204艘的基礎(chǔ)上，租入船舶228艘，以擴(kuò)充運(yùn)力。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬(wàn)美元，后者為5.7萬(wàn)美元。
但此時(shí)全球性金融危機(jī)已經(jīng)是山雨欲來(lái)。2008年BDI指數(shù)創(chuàng)下歷史高點(diǎn)之后便接連下挫，從最高點(diǎn)11793點(diǎn)下跌到2008年12月5日的663點(diǎn)。
2009年，BDI指數(shù)雖然有所上升，但2008年訂的船還在陸續(xù)到貨，需求在下降，運(yùn)力被上升，中國(guó)遠(yuǎn)洋虧損75個(gè)億。
其次，中國(guó)遠(yuǎn)洋沒(méi)有長(zhǎng)期租船的經(jīng)驗(yàn)，合同中沒(méi)有做對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的設(shè)計(jì)。
由于豪賭中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)遠(yuǎn)洋的干散貨船（運(yùn)載煤炭等原材料的船只）數(shù)量從2007年的約400艘增至2010年的450艘。
而到了2011年，租船價(jià)格跌到了一天1萬(wàn)8(美金)，但是遠(yuǎn)洋還得按約定的8萬(wàn)(美金)的價(jià)碼付賬。
中國(guó)遠(yuǎn)洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議，仍然可以通過(guò)期貨市場(chǎng)的對(duì)沖來(lái)平抑現(xiàn)貨市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。
由于航運(yùn)業(yè)存在明顯周期性，市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)很大，航運(yùn)公司通常利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）做套期保值，對(duì)沖航運(yùn)市場(chǎng)租金波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。所謂遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，是指一種遠(yuǎn)期合約，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量、價(jià)格日期、交割價(jià)格計(jì)算方法等，協(xié)議雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)或租金差額。
中國(guó)遠(yuǎn)洋從2007年開(kāi)始利用FFA做套保，在2008年公司租入大量船舶后，中國(guó)遠(yuǎn)洋應(yīng)該在期貨市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)空頭頭寸進(jìn)行套保。
但中國(guó)遠(yuǎn)洋在期貨市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)了大量多頭合約，這使得中國(guó)遠(yuǎn)洋失去最后彌補(bǔ)2008年市場(chǎng)判斷失誤的機(jī)會(huì)。
2008年12月16日，中國(guó)遠(yuǎn)洋對(duì)外發(fā)布公告稱，由于市場(chǎng)急劇變化，運(yùn)價(jià)大幅下跌。截至當(dāng)年12月12日，干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價(jià)值變動(dòng)損失合計(jì)為53.8億元，扣除已交割部分實(shí)現(xiàn)的收益14.3億元，中遠(yuǎn)持有的FFA協(xié)議當(dāng)年浮虧39.5億元。
在此之后，中國(guó)遠(yuǎn)洋持有的FFA損失也在持續(xù)。2009年結(jié)算損失25億元，2010年結(jié)算損失4478萬(wàn)元。
此外，中國(guó)遠(yuǎn)洋缺少除了航運(yùn)以外的其他非周期性主業(yè)，沒(méi)有用來(lái)平抑航運(yùn)虧損之外的業(yè)務(wù)，這也是其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的一大短板。
全球最大的集裝箱船運(yùn)公司“馬士基”航運(yùn)公司在2012年11月宣布將停止對(duì)航運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行大規(guī)模投資，轉(zhuǎn)而聚焦石油、鉆探設(shè)備以及港口等業(yè)務(wù)。
馬士基CEO安仕年表示，馬士基將從航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)向更能盈利、更穩(wěn)定的業(yè)務(wù)。而石油、鉆探設(shè)備以及港口等業(yè)務(wù)也使其在經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下對(duì)沖了航運(yùn)業(yè)務(wù)業(yè)績(jī)下滑帶來(lái)的沖擊。