數(shù)次傳出上市消息的春秋航空有限公司(以下簡稱“春秋航空”)仍在IPO的“最后一公里”奮力奔跑。與此同時，受經(jīng)濟(jì)增速放緩、油價上漲和匯率波動等因素影響，航空企業(yè)利潤額同比持續(xù)下降，而隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成，市場競爭更加激烈，令春秋航空的IPO之路再添變數(shù)。
上市進(jìn)程一再受挫
對于高負(fù)債航空公司來說，成功登陸資本市場，意味著在以低成本獲得引進(jìn)飛機(jī)拓展航線所需真金白銀的同時，也將使品牌效應(yīng)進(jìn)一步放大。作為國內(nèi)首家廉價航空公司，春秋航空近年來連續(xù)盈利且航線不斷拓展，但其上市之路卻并非一帆風(fēng)順，曾一度受挫。
早在2012年2月，證監(jiān)會公布的擬上市企業(yè)名單顯示，春秋航空擬上市地為上交所，保薦機(jī)構(gòu)為瑞銀證券，狀態(tài)則顯示為落實反饋意見中，這一狀態(tài)一直延續(xù)至今。
同時，據(jù)媒體報道，春秋航空董事長王正華在公開場合表示，希望春秋航空在2013年上半年獲得在上交所的上市批準(zhǔn)，公司計劃籌集逾10億元資金，籌劃在香港實現(xiàn)雙重上市�！�
據(jù)了解，春秋航空此次啟動上市計劃，主要是為了引入更多的飛機(jī)，擴(kuò)展公司運營規(guī)模，改善資本結(jié)構(gòu)。由于航空業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率較高，引進(jìn)飛機(jī)所需資金巨大，因此通過IPO或者上市之后的再融資，無疑是成本最低的融資方式。對于未上市民營航空公司而言，拓展業(yè)務(wù)則只能依靠自有資金和銀行貸款。
值得注意的是，早在2006年，花旗銀行曾為春秋航空做過一份上市計劃，當(dāng)時估算春秋航空的市值達(dá)到80億元。不過，由于遭遇金融危機(jī)且資本市場表現(xiàn)疲軟，春秋航空上市計劃一拖再拖。
此后，市場再次傳出春秋航空上市消息，而股權(quán)分散成為亟待解決問題。為此，在大股東春秋國旅主導(dǎo)下，成立了上海春翔投資有限公司和上海春翼投資有限公司兩家投資公司，以代持股份的方式入股春秋航空公司，實現(xiàn)了股東的瘦身和精簡。
不難看出，春秋航空為此番上市準(zhǔn)備已久，能否成為繼中國國航、東方航空、南方航空和海南航空后第五家上市航空企業(yè)頗受業(yè)界關(guān)注，也會對其今后發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
行業(yè)利潤同比下降
受經(jīng)濟(jì)增速放緩、油價上漲和匯率波動等因素影響，2012年以來各大航空公司利潤同比均出現(xiàn)下降態(tài)勢。盡管春秋航空2012年業(yè)績未見披露，但勢必會受到市場環(huán)境的不利影響。
從2012年三季報來看，四大航空公司利潤同比仍然呈現(xiàn)下滑趨勢，不過降幅有不同程度縮小。其中，中國國航盈利為31.74億元，同比下降了16.46%，為利潤同比降幅最小的公司。南方航空實現(xiàn)盈利22.16億元，同比下降了29.25%，是利潤降幅最大的航空公司。此外，東方航空盈利26.35億元，同比下降了20.36%；海南航空盈利12.01億元，同比下降了25.35%。
一位長期研究航空領(lǐng)域的券商分析師對記者稱，2012年航空業(yè)利潤同比下降，主要原因還是油價上漲推高了運營成本，再加上宏觀經(jīng)濟(jì)形勢不好，旅游、商務(wù)出行受到一定影響，盡管客座率可觀，但不如2011年。
對比看來，近幾年春秋航空利潤一路走高。春秋航空新聞發(fā)言人張武安此前在接受媒體采訪時透露，從2006年到2007年，春秋航空盈利一路從3000萬元上升到7000萬元。在2008年航空業(yè)低谷時，盈利銳降至2000萬元，但并沒有出現(xiàn)虧損。2009年航空市場整體回暖，春秋航空的盈利又提升，2010年的凈利潤更達(dá)到4.7億元，同比增長240%。2011年的增長率高于2010年，凈利潤約5億元。不過，2012年能否延續(xù)利潤上漲態(tài)勢則值得懷疑。
此外，也有分析人士指出，行業(yè)競爭加劇、油價快速上漲以及人民幣對美元匯率波動都對航空公司的經(jīng)營業(yè)績造成負(fù)面影響。航空業(yè)從2012年11月開始就進(jìn)入行業(yè)淡季，再加上全球經(jīng)濟(jì)形勢低迷，預(yù)計航空公司四季度凈利潤環(huán)比將再次下降。
高鐵加劇市場競爭
隨著各地高鐵的通車，包括春秋航空在內(nèi)的航空公司必將受到不同程度沖擊，尤其是對800公里以內(nèi)航線的替代效應(yīng)更為明顯。
伴隨著京廣高鐵的開通，各地鐵路部門正式公布了京廣高鐵部分列車的最新時刻表。其中，武漢鐵路局發(fā)布的列車時刻表顯示，京廣高鐵開通后，武漢與北京之間每天有13對動車往返，武漢到北京最快4小時29分。另外，長沙進(jìn)京高鐵每日有7趟，其中始發(fā)4趟，途經(jīng)3趟，最快為G84次，所需時間為5小時40分，比現(xiàn)在最快的直達(dá)列車Z18次快7小時37分。受此影響，各航空公司為吸引乘客則進(jìn)一步加大機(jī)票的折扣力度。以國內(nèi)某大型旅行網(wǎng)站報價為例，1月6日北京至鄭州報價5折以下機(jī)票占半數(shù)以上。
上述券商分析師告訴記者，一般來說，高鐵開通對短距離航線沖擊比較大，尤其是800公里以內(nèi)航線，飛機(jī)在時間上沒有優(yōu)勢可言。不過，他還稱，一旦距離超出800公里以上，航空的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和時間優(yōu)勢就會凸顯，受高鐵沖擊也就有限。
顯然，在整個航空行業(yè)受到高鐵沖擊背景下，各家航空公司業(yè)績增長必然受到打壓，而這也將對正處于上市進(jìn)程中的春秋航空構(gòu)成不利影響。
對此，有業(yè)內(nèi)人士指出，面對高鐵的競爭，民航公司必須積極調(diào)整競爭策略：一方面加大中長途市場，包括國際市場、貨運市場的運力投放，做到“進(jìn)可攻”，一方面從服務(wù)及管理等多方面入手，盡可能保持作為目前盈利中心的國內(nèi)客運航線的穩(wěn)健增速，做到“退可守”，只有發(fā)展“客貨均衡”“內(nèi)外兼濟(jì)”的擴(kuò)張性模式才能有效地應(yīng)對高鐵帶來的中短途旅客周轉(zhuǎn)量的流失。
為進(jìn)一步了解春秋航空上市進(jìn)展和業(yè)績，尤其是針對高鐵的競爭策略，記者致電春秋航空辦公室，一位工作人員記下記者問題和聯(lián)系方式后稱會轉(zhuǎn)告負(fù)責(zé)人，不過截至記者發(fā)稿時，并未得到回復(fù)。