國有壟斷的俄羅斯鐵路公司
（下稱“俄鐵”）本月中旬在哈薩克斯坦首都阿斯塔納主持一場主題為“1520戰(zhàn)略合作伙伴：中亞”的國際鐵路峰會。1520代表著俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦等國鐵路使用的闊軌軌距1520毫米。這是全球第二大被廣泛應用的一型鐵道。
隨著東亞與歐盟之間貿(mào)易往來日益密切，俄羅斯以及哈薩克斯坦等國希望在歐亞大陸扮演交通樞紐作用，讓歐亞之間更多貨物以陸路運輸方式過境。泛亞鐵路北部通道就成為業(yè)已存在的著力點。
泛亞鐵路北部通道連接歐洲和太平洋，途經(jīng)德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克、蒙古、中國至朝鮮半島。但是由于這個通道上的國家鐵路軌距不同，鐵路運輸并非無縫連接。比如與俄羅斯不同，中國使用的是1435mm國際通用標準軌距。
不過，俄羅斯已經(jīng)通過國際鐵路峰會，將它對歐亞鐵路亞洲部分的掌控野心公開宣示。俄鐵近年在國際軌道鋪設與物流建設方面同樣進展迅速。俄鐵總裁亞庫寧（Vladimir
Yakunin）在13至15日的鐵路峰會上高調(diào)宣布，俄羅斯、哈薩克斯坦和白俄羅斯三國鐵路公司計劃在統(tǒng)一經(jīng)濟空間框架內(nèi)建立聯(lián)合運輸公司。根據(jù)路透社，它剛剛從該國最大銀行俄羅斯聯(lián)邦儲蓄銀行（Sberbank）貸得500億盧布。
一家來自重慶的渝新歐物流公司董事長亦應邀出席了此次會議，該公司在今年4月方才正式成立。這家公司還是全球唯一的由四國鐵路部門共同合資組建的鐵路物流公司，股東包括俄鐵、哈鐵、中鐵和德國四國鐵路部門，俄鐵下屬的物流子公司擁有該合資企業(yè)16.3%的股份。
據(jù)重慶市政府駐渝新歐物流有限公司特派員周樹林對本報介紹，渝新歐很大一部分關注點就在于經(jīng)由重慶、鏈接泛亞鐵路輻射東盟及印度地區(qū)。
哈薩克斯坦總理Serik
Akhmetov在此次鐵路峰會上說，中亞區(qū)域內(nèi)鐵路運輸?shù)陌l(fā)展以及1520mm軌距的鐵路網(wǎng)絡潛在能力至關重要。哈薩克斯坦處于幾條國際鐵路縱橫交錯的中間點上，連接歐亞走廊。
哈薩克斯坦也是中國通過泛亞鐵路北段前往歐洲的必經(jīng)之國。中國還投資并啟動修建哈國通往歐洲的鐵路項目。
但哈薩克斯坦及中亞其他國家的鐵路軌距與國際通用軌距（1435毫米）不同，寬度為1520毫米。連同俄羅斯、白俄羅斯在內(nèi)，使用此軌距的國家被稱為“1520mm俱樂部”。
俄羅斯積極推動的“1520mm俱樂部”還在擴大。除去獨聯(lián)體國家、波羅的海諸國、芬蘭、蒙古，闊軌可能還將延伸至奧地利首都維也納。俄鐵總裁亞庫寧說：“我們最終會成功，即使這項工程充滿艱辛，由于它連接的是采用不同軌距、甚至是不同傳統(tǒng)的體系�！�
在北歐，芬蘭是1520mm俱樂部少有的會員（雖然芬蘭的寬軌其實是1524mm）。該國坦佩雷理工大學
（TUT）土木工程系主任Pauli Kolisoja對本報記者解釋成因說，原因只有一個，就是歷史。
在17世紀該國開始建造鐵路時，作為沙俄治下的自治國家，芬蘭選擇了按照俄羅斯的標準構筑鐵軌軌距。
即使在今天，該國的運輸現(xiàn)狀也不會有大的轉變——芬蘭與俄羅斯之間有著最長的陸地邊界，相同標準的軌距使得芬蘭更容易在東西之間運輸貨物、運送乘客。芬蘭與西歐國家間的貿(mào)易運輸大都通過波羅的海的航運完成，這也是西歐國家使用標準軌距的原因。
在芬蘭北部與瑞典交界處有一些闊軌和標軌的鐵路交接，但是如果是大規(guī)模的、高流量的運輸，勢必是難以負擔的。Pauli
Kolisoja主任說：“我很難想象有行之有效的其他方法來解決這個（軌距）問題�！�
受到軌距標準不一的制約，通過泛亞鐵路北部通道連接中國與歐洲的往來貨物運輸，就勢必存在換軌程序，增加運輸時間和成本。泛亞鐵路在波白邊界（由標準軌至1520毫米闊軌）、中哈邊界及中蒙邊界（由標準軌距至1520毫米闊軌）換軌。
中哈邊境（阿拉山口-多斯德克）口岸仍然是中國過境中亞通往歐洲的唯一鐵路線。據(jù)阿拉山口鐵路局辦公室一名不愿具名的工作人員對本報解釋，該火車站已竭力將運量提高到“歷史上的最高成績”，
但由于只有兩條軌道，可以說經(jīng)濟建設與對外貿(mào)易（需求）都不能滿足。
阿拉山口站最初的設計只有30萬噸，今年年底預計的任務是完成1650萬噸，現(xiàn)今每天經(jīng)過10至11列火車，運力已經(jīng)到達瓶頸了。再加上換軌裝卸（根據(jù)不同的車型、貨種，中間夾雜報關報檢、清關、裝卸的時間），貨物在口岸的滯留時間可能為10至20天。
一位已在歐亞鐵路線上從事貨運將近十年的李姓物流商告訴本報，最困擾貨運的就是口岸換裝這一段。比如只需要8天的路程，現(xiàn)在耗時35天。
泛亞鐵路（Trans-Asian
Railway，TAR）是一個統(tǒng)一的、貫通歐亞大陸的貨運鐵路網(wǎng)絡。亞洲18個國家的代表于2010年4月10日在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃最終得以落實。
按照協(xié)定的規(guī)劃，四條“鋼鐵絲綢之路”構成的黃金走廊就可以把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線和支線將編織起一個巨大的經(jīng)濟合作網(wǎng)絡。
但目前有關國家尚不得不面臨統(tǒng)一技術標準，協(xié)調(diào)海關、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設資金，統(tǒng)一建設步伐的艱巨任務。
軌距不同就是其中主要問題之一。
現(xiàn)行有四種軌距：歐洲大部分國家、土耳其、伊朗、中國和朝鮮半島標準軌距為1435毫米；芬蘭、俄羅斯，以及其他前蘇聯(lián)加盟共和國采用1520毫米闊軌；印度、巴基斯坦、孟加拉國和斯里蘭卡多數(shù)采用1676毫米闊軌；東南亞則多采用1000毫米窄軌。
中國-東盟中心秘書長馬明強也對本報記者說，由于軌距不同和對接問題，泛亞鐵路連接南亞（老撾、緬甸和柬埔寨）的三條線路的全線貫通時間仍無法預計�！拔覀兿Ｍ皆缲炌ㄔ胶�，越早中國和東盟雙方越受益。在東南亞賣得很便宜的水果賣到中國成本都不低，主要是運輸問題�！�