時隔85天，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))再次上破千點。截至10月19日，BDI報收1010點，環(huán)比增長2.12%，創(chuàng)下7月25日以來的第一個千點。雖然航運業(yè)仍在艱難復(fù)蘇，但受宏觀經(jīng)濟形勢趨穩(wěn)以及新船價格跌入谷底的雙重影響，船東開始“抄底”造船。數(shù)據(jù)顯示，我國9月接新船訂單34艘，涉及運力191.7萬載重噸，同比增長81%。
專家表示，困擾航運業(yè)的根本問題是運力過剩，短期內(nèi)不會扭轉(zhuǎn)。在此背景下，應(yīng)控制運力增長，防止運力過剩問題加劇。
利好 BDI艱難上破千點
進入三季度以來，BDI陷入慘淡態(tài)勢，自7月24日報收1003點后，一直在一千點以下徘徊，單季跌幅達29.46%。10月19日，BDI報收1010點，這給沉寂已久的航運業(yè)帶來一絲活力。
“為了穩(wěn)增長，前期我國發(fā)改委審批通過了一批項目，加大了基礎(chǔ)建設(shè)投資力度，這對鐵礦的需求帶來正面影響；另外，鋼材的價格有所上漲，鋼廠出現(xiàn)了一定的利潤空間，開始增產(chǎn)�！敝羞h散貨運輸(集團)有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰向《經(jīng)濟參考報》記者表示，鐵礦價格的相對低位和鋼鐵價格的有所上漲是此番BDI上漲的重要原因。
“從年初至9月，BDI的均值創(chuàng)下了近10年的最低點，甚至比金融危機時候的均值還低。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒表示，而美國于9月中旬出臺QE3，這增加大宗原材料價格上漲預(yù)期，導(dǎo)致進口需求增加，進而帶動BDI的上漲。
BDI的此番上漲會否曇花一現(xiàn)？“當(dāng)前雖然BDI突破了一千點大關(guān)，但是船東仍處于虧損水平，應(yīng)該關(guān)注當(dāng)前的增長是否可能持續(xù)�！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心副主任包張靜告訴《經(jīng)濟參考報》記者，運力過剩仍然是困擾航運業(yè)發(fā)展的根本問題，雖然有圣誕節(jié)等季節(jié)性因素，但是四季度的情況還是充滿了不確定性。
何應(yīng)杰稱，四季度是傳統(tǒng)的旺季，BDI有上升的空間，但是這種好轉(zhuǎn)能持續(xù)多久要看基本面的需求能夠維持多久，尤其是中國的情況。歐洲經(jīng)濟還在走下坡路，目前的狀況只是不再惡化，歐洲債務(wù)危機遠沒有解決；美國的經(jīng)濟有所好轉(zhuǎn)，無論是就業(yè)率和房地產(chǎn)市場；我國的房地產(chǎn)仍在深度調(diào)控，航運業(yè)供大于求的局面沒有改善，理論上，市場大漲的可能性很小，“估計目前的這種上升能夠持續(xù)到年底”。
中金報告認為，當(dāng)前的BDI數(shù)值并未出現(xiàn)根本性翻轉(zhuǎn)，當(dāng)BDI觸及1000點之后，就已經(jīng)可以滿足部分船東的現(xiàn)金保本水平，這將會使得部分運力解凍。一旦BDI短期沖高至1500至2000的水平(總成本保本點)，那么更多的過剩閑置運力將重新投入市場，直接且顯著的對于運價造成壓力，本輪回升后續(xù)的高度十分有限。
業(yè)內(nèi)人士表示，雖然南方水電回落、冬季儲煤高峰都會帶來下游需求的季節(jié)性回升，但是受供給制約旺季運價可能出現(xiàn)旺季不旺的情況。據(jù)記者了解，雖然運力過剩的局面短期內(nèi)不能得到扭轉(zhuǎn)，但是在經(jīng)濟趨穩(wěn)的形勢下，新船造價不斷下跌的情況下，船東出現(xiàn)抄底造船現(xiàn)象。
動作 船東“抄底”造船
張永鋒表示，自金融危機以來，新船價格已經(jīng)下降了40%，基本上跌入谷底了。由于世界經(jīng)濟已顯現(xiàn)企穩(wěn)回升的態(tài)勢，通貨膨脹的預(yù)期又不斷增大，各方面生產(chǎn)要素成本可能面臨新一輪回升，未來新造船價格下跌的空間已非常有限，當(dāng)前或是造船的良好時機。倫敦克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，雖然今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%，但是9月船舶訂單數(shù)據(jù)展現(xiàn)強勁勢頭。數(shù)據(jù)顯示，9月全球共獲得新船訂單79艘，運力達320萬載重噸，同比增長7.7%，環(huán)比增長9.6%；中國9月接新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬載重噸，同比增長81%。
9月以來，船東拋出訂單的消息不時傳來。中遠、中海和招商局等三巨頭拋出了50艘VLCC(超級油輪)訂單，總價值約300億元人民幣，這將新增運力超過1500萬載重噸，將國內(nèi)現(xiàn)有VLCC運力翻了一番。
近日，希臘集裝箱船公司Costamare籌措1億美元的資金，并表示，計劃將這些資金用到新船隊上。另外，Costamare公司今年已經(jīng)收購了4艘二手集裝箱船，且訂造的10艘超巴拿馬型集裝箱船正在建造之中，完工交付后將租給MSC公司及Evergreen公司。據(jù)臺灣陽明海運董事長盧峰海日前透露，該公司計劃建造5艘1.4萬箱超大型集裝箱船，明年新增集裝箱船估計有10%。另外，一些貨主也開始投資航運企業(yè)，繼續(xù)增加運力。
受全球航運業(yè)持續(xù)低迷影響，航運業(yè)閑置運力與日俱增。法國航運咨詢機構(gòu)ALPHALlNER預(yù)計，到今年年底，全球的閑置船舶運力將達到110萬TEU(標準箱)，市場閑置船隊時間將從短期向中長期演變，要消化運力過�？赡苄枰�3年至5年，甚至10年的時間。而業(yè)內(nèi)對航運低迷的時候抄底造船也有不同看法。
中國船東協(xié)會副會長張守國表示，當(dāng)前航運形勢低迷，主要原因就是運力過剩。在這種情況下，部分企業(yè)依然繼續(xù)增加運力，無異于火上澆油。而針對貨主投資航運企業(yè)，中國船東協(xié)會曾公開呼吁，要嚴格執(zhí)行國家相關(guān)規(guī)定，規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)。
警示 防止運力過剩加劇
船東抄底造船或源于兩方面的原因：一方面，當(dāng)前國內(nèi)外的宏觀經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)，給船東增加信心；另一方面，造船廠度日艱難，需要船東拿出新訂單“輸血”。
中國經(jīng)濟已經(jīng)初現(xiàn)趨穩(wěn)信號。10月18日，國家統(tǒng)計局公布三季度主要經(jīng)濟指標，初步測算，三季度GDP按可比價格計算，同比增長7.4%，環(huán)比增長2.2%，9月投資、消費、出口和工業(yè)生產(chǎn)環(huán)比增速和同比增速均高于7月和8月。
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2012年9月，我國對外貿(mào)易進出口總值3450.3億美元，同比增長6.3%。其中，出口1863.5億美元，同比增速反彈與9.9%，單月出口規(guī)模意外創(chuàng)歷史新高；進口1586.8億美元，同比增長2.4%。
商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽表示，由于當(dāng)前外貿(mào)環(huán)境仍然復(fù)雜嚴峻，擴大外需仍然面臨很多的困難，因此僅憑這一個月的數(shù)據(jù)還不能馬上斷定中國的外貿(mào)已經(jīng)企穩(wěn)回升，但是可以反映出我國的外貿(mào)正處于緩中企穩(wěn)、穩(wěn)中有增的態(tài)勢。
民生證券認為，四季度隨著美國、歐洲和日本繼續(xù)采取寬松的貨幣政策，加上歐美傳統(tǒng)消費旺季來臨，海外需求將繼續(xù)好轉(zhuǎn)，出口增速將高于三季度。另外，隨著國內(nèi)穩(wěn)增長政策措施的逐步到位，四季度投資和消費增速也將高于三季度。
在航運業(yè)運力嚴重過剩的情況下，船東逆市新增運力不可否認有救助船廠的考慮。中國遠洋運輸(集團)總公司董事長魏家福曾公開表示，一方面抨擊同行非理性擴大船隊的行為，打破了運力的供給秩序，另一方面又呼吁同行搶在經(jīng)濟恢復(fù)前布置運力。
“船東還要不要造船？還是要保護船廠的生存。如果都‘死掉’，后面想要發(fā)展最現(xiàn)代化的清潔能源船，誰來造？所以我們要兼顧船廠的利益�！睒I(yè)內(nèi)人士透露，中遠、中海、招商局的50艘VLCC訂單將被國內(nèi)幾大國有造船廠所分食，將大為緩解幾大船廠訂單之荒。
雖然船東拋出訂單能一定程度上緩解船廠的訂單荒狀況。但是，專家表示，在航運業(yè)運力過剩的情況下，再投入新的運力，將會延緩航運業(yè)復(fù)蘇時間，或進一步形成惡性循環(huán)。