自2月10日開(kāi)通后，廣州中山大道BRT(快速公交系統(tǒng))運(yùn)行已過(guò)一個(gè)月。廣州市民們不時(shí)看到，在BRT車(chē)道欄桿的一邊，是擁堵的私車(chē)道和緩慢行駛的車(chē)流，欄桿的另一邊，是略顯空曠的BRT車(chē)道以及快速行駛的公交車(chē)。強(qiáng)烈的反差，在本就熱鬧的大城市交通話題上增添了新的爭(zhēng)議焦點(diǎn)。
　　近幾年，伴隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，北京、上海、廣州等大城市的路面被爬行的車(chē)流擁堵得水泄不通。大家都擁有了私家車(chē)之后，出行反而變得更加緩慢。同樣，公交車(chē)、地鐵等公交工具時(shí)常人滿為患。交通如何在有限的土地上承載不斷增加的移動(dòng)需求？公交優(yōu)先與發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)兩種理念何者為先？BRT正考驗(yàn)政府的交通抉擇。

　　BRT“路面上的地鐵”

　　大容量快速公交又稱BRT，它的特點(diǎn)在于在道路的中央專門(mén)開(kāi)辟一條公交專用道，避免了公交車(chē)和私家車(chē)互相妨礙的場(chǎng)面，可以有效提升公交的速度，又被稱為“路面上的地鐵”。
　　“BRT是介于地鐵和常規(guī)公交之間的一種交通方式，和地鐵比建設(shè)成本低很多，而運(yùn)量比一般公交要大。”華南理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長(zhǎng)徐建閩教授介紹。
　　BRT的站臺(tái)頗具地鐵特色。記者看到，崗頂站的站臺(tái)有將近150米長(zhǎng)。LED站牌滾動(dòng)顯示下站車(chē)距離本站還有多遠(yuǎn)，當(dāng)BRT公交車(chē)停靠到站，站臺(tái)上的紅外線感應(yīng)門(mén)自動(dòng)開(kāi)啟。中山大道原來(lái)的雙向12車(chē)道的道路被BRT占據(jù)了6個(gè)車(chē)道。大量交通協(xié)管員在BRT公交站臺(tái)的入口處執(zhí)勤，對(duì)BRT通道進(jìn)行封路，禁止除公交車(chē)之外的其他社會(huì)車(chē)輛進(jìn)入。
　　3月1日是元宵節(jié)后第一個(gè)工作日，BRT迎來(lái)真正考驗(yàn)。在當(dāng)天晚高峰時(shí)段，記者試乘了BRT。從體育中心站到達(dá)崗頂站，行駛期間一路通暢，花費(fèi)了不到10分鐘時(shí)間，此前在擁堵時(shí)刻需要15分鐘左右。一些乘客們也對(duì)記者反映，乘坐B(niǎo)RT確實(shí)比原來(lái)的公交要快不少。
　　據(jù)廣州市交委3月4日提供的數(shù)據(jù)，目前BRT通道的運(yùn)營(yíng)速度為23公里/小時(shí)(含上落客時(shí)間)，車(chē)輛行駛速度33公里/小時(shí)(不含上落客時(shí)間)，與BRT系統(tǒng)開(kāi)通前中山大道常規(guī)公交12.5公里/小時(shí)的運(yùn)營(yíng)速度相比提速84%，快了近一倍。

　　快速公交不快速

　　記者看到，BRT運(yùn)行過(guò)程中也暴露了一些問(wèn)題。BRT公交車(chē)進(jìn)站時(shí)采取“先到先�！钡脑瓌t，在密集進(jìn)站時(shí)，車(chē)隊(duì)排成了長(zhǎng)龍，延長(zhǎng)了乘客等待的時(shí)間。由于BRT車(chē)站設(shè)立在路中央，乘客必須通過(guò)天橋或者地下通道進(jìn)入車(chē)站，要花去不少時(shí)間。
　　更多的抱怨來(lái)自私家車(chē)主。BRT的建成，將本來(lái)?yè)頂D的車(chē)道給占據(jù)了一半，“公交是快多了，但咱們私車(chē)更慢了。從崗頂?shù)綎|圃起碼比以前要慢十分鐘�！币晃粎切账緳C(jī)對(duì)記者說(shuō)。出租車(chē)司機(jī)楊藝華也表示，以前從體育中心到棠下大概要20分鐘，現(xiàn)在起碼要多走5分鐘。
　　但出租車(chē)司機(jī)葉樹(shù)榮對(duì)記者說(shuō)：“在以前的車(chē)流高峰期，崗頂那一帶車(chē)子動(dòng)都沒(méi)法動(dòng)，現(xiàn)在起碼可以動(dòng)了�！�
　　廣州市交委則稱，BRT開(kāi)通后，中山大道社會(huì)車(chē)輛平均時(shí)速17.8公里/小時(shí)，比開(kāi)通前提速28%。
　　相對(duì)于對(duì)社會(huì)車(chē)流速度的各執(zhí)一詞，安全顧慮引發(fā)人們更大的擔(dān)憂。此前，曾發(fā)生過(guò)一些社會(huì)車(chē)輛違規(guī)進(jìn)入BRT專用道導(dǎo)致車(chē)禍的事件。記者在崗頂站看到，一些社會(huì)車(chē)輛在爬上崗頂附近的天橋時(shí)，由于天橋路面較窄，車(chē)流速度緩慢，因此轉(zhuǎn)而插入相對(duì)空曠的BRT車(chē)道。BRT公交車(chē)常常為此減慢速度，防止發(fā)生事故，這不僅影響了公交車(chē)的速度，而且?guī)��?lái)了交通隱患。

　　BRT方向值得肯定

　　盡管BRT的運(yùn)行存在諸多問(wèn)題，但交通領(lǐng)域的專家們普遍認(rèn)同城市發(fā)展BRT等公共交通系統(tǒng)的思路。
　　“什么是最好的交通方案？我認(rèn)為這應(yīng)該是用最少的資源維持最和諧交通的一個(gè)方案�！蓖瑵�(jì)大學(xué)交通工程系主任楊曉光說(shuō)，“城市應(yīng)該從戰(zhàn)略的高度來(lái)發(fā)展公共交通。要在有限的空間移動(dòng)更多的人，城市必須依靠公共交通。公交搞好了，一通百通，城市里面人們的移動(dòng)效率高了，人們的生活品質(zhì)和工作效率會(huì)提高，而且節(jié)約能源和土地資源�！�
　　楊曉光認(rèn)為，今后的公交可以根據(jù)不同的城市來(lái)去選擇不同的運(yùn)行模式。大城市以軌道為主骨架，中小城市以有限的幾條軌道線、高品質(zhì)的干線、大運(yùn)量的公交為主骨架，小城市以小運(yùn)量公交再配上自行車(chē)加步行為主。
　　“汽車(chē)的擁有和汽車(chē)的使用是兩回事。”楊曉光強(qiáng)調(diào)，他并不反對(duì)國(guó)家的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化策略，“現(xiàn)在在北京，每輛小汽車(chē)平均每天要跑45公里。而在東京，只有十四公里。我們差不多是人家的三倍。東京市民在市外圍也有60%以上的人利用公交，市中心區(qū)甚至有90%的人利用公交。我們北京、上海只有30%左右�！�
　　為充分利用軌道、BRT等交通工具，楊曉光還建議發(fā)展“循環(huán)巴士系統(tǒng)”。這個(gè)系統(tǒng)由大量的短途小運(yùn)量的接駁公共汽車(chē)組成，而且直達(dá)住宅區(qū)，像小毛細(xì)血管一樣，將客流吸收到軌道站、BRT快速公交上去。
　　中山大學(xué)地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院教授袁奇峰介紹，公交優(yōu)先的選擇是西方國(guó)家從經(jīng)歷小汽車(chē)時(shí)代到后汽車(chē)時(shí)代總結(jié)出來(lái)的規(guī)律。1977年的《馬丘比丘憲章》已經(jīng)明確提出，通過(guò)小汽車(chē)改善城市交通的努力已宣告失敗。一定要在城市中限制小汽車(chē)的使用，堅(jiān)持公交優(yōu)先的原則，實(shí)現(xiàn)城市交通道路分配的公平公正。
　　“BRT這樣的交通模式不僅是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，更是一個(gè)重要的政治決策�！痹�奇峰認(rèn)為，政府必須決定，有限的交通空間資源，究竟優(yōu)先分配給小汽車(chē)，還是分配給公交車(chē)？盡管有車(chē)一族由于利益受損而在輿論中發(fā)出反對(duì)的聲音，但如果政府在交通規(guī)劃的決策中納入更多的公眾參與，注意傾聽(tīng)底層群眾的聲音，決策就能獲得更多的群眾支持。