《經(jīng)濟(jì)參考報》記者獲悉,中國第二大造船企業(yè)熔盛重工承建的淡水河谷另外三條大船已經(jīng)建成或基本建成,但是遭到淡水河谷以各種理由拖延接船,目前仍?吭谌凼⒅毓ごa頭。 分析人士認(rèn)為,淡水河谷推遲接船的原因有二,一是當(dāng)前航運(yùn)市場低迷,接手后就要支付高昂費(fèi)用,拒不接船可以轉(zhuǎn)嫁成本;二是淡水河谷大船?恐袊劭谝皇氯晕传@批,由于熔盛重工是中國企業(yè),推遲接船可以增加博弈砝碼。
無奈 三船壓港
相關(guān)人士日前向《經(jīng)濟(jì)參考報》記者透露,熔盛重工今年將會把所有的船舶建造完成,但是因為淡水河谷大船在中國港口靠泊一事遲遲不能獲批,淡水河谷目前才接了兩條船,其余已經(jīng)建造完成的三條船至今仍未能順利交付淡水河谷。 他口中所稱的兩條船,即去年11月26日交付的淡水河谷·中國號,今年4月9日交付的淡水河谷·董家口號。據(jù)記者了解,第三艘正在試航,第四、第五艘已經(jīng)出塢,交付時間尚未確定。 這些把熔盛重工碼頭擠得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)木掭啠瑹o疑給正在建造其余數(shù)條巨輪的熔盛重工,帶來巨大壓力,曾經(jīng)的“香饃饃”如今卻令其有些無奈。資料顯示,作為中國最大的民企造船廠,2008年8月,熔盛重工與淡水河谷簽訂了建造12艘38萬噸級超大型礦砂船的合同,合同總額高達(dá)16億美元。2009年,淡水河谷又宣布將租用阿曼航運(yùn)公司的4艘同類型超大型礦砂船,亦由熔盛重工負(fù)責(zé)建造。熔盛重工也因此名聲大噪。 值得注意的是,目前淡水河谷正在“絞盡腦汁”進(jìn)行刁難,企圖令正在建造的大船延期交付。據(jù)一位業(yè)內(nèi)資深分析人士向《經(jīng)濟(jì)參考報》記者表示,船東一般是根據(jù)船舶的建造進(jìn)度分批次付款,淡水河谷方面會經(jīng)常提出說“某項產(chǎn)品不合格”、“某項技術(shù)不達(dá)標(biāo)”的理由,要求造船廠重新整改,這樣一來就耽誤了船舶的建造進(jìn)度。 記者了解到,淡水河谷·中國號出塢時,熔盛重工總裁陳強(qiáng)就曾表示,預(yù)計2011年旗下的大船完成工程量為8艘,按照船東的實際要求,預(yù)期今年內(nèi)會交付2至3艘,2012年將進(jìn)入交付核心期。而實際情況是,2011年只有一艘大船交付,2012年交付一艘。 受淡水河谷訂單交付影響,熔盛重工的應(yīng)收賬款近年增加迅速。熔盛重工2011年年報顯示,現(xiàn)金流同比下降近40%,應(yīng)收合約工程客戶款項增加31.1億元至72億元,同比增加76%。 中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)研究院分析師陳文波告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者,船舶出塢意味著船的水下工程完成,出塢后要到舾裝碼頭進(jìn)行水上工程施工,一般需要一個多月,然后是試航,一般試航半個月后就可以交付給客戶。“即使是38萬噸級的散貨船出塢后,一切正常的話兩個月也可以完成交付!彼硎。
推測 或為博弈添籌碼
除了熔盛重工碼頭停靠的巨輪“不接手”外,外媒報道稱,淡水河谷公司的中國號和巴西號兩艘40萬噸級巨輪也閑置長達(dá)一個月,此外淡水河谷還推遲了2艘新船的交付。令人疑惑的是,淡水河谷拒接船并不是因為資金緊張。淡水河谷披露的2011年年報顯示,其2011年凈利潤228億美元,同比增長32.6%。相比之下,中國77家主要鋼企去年利潤為139億美元,僅占淡水河谷的60.69%。 醉翁之意不在酒。其實,淡水河谷把16艘大船建造訂單拋向中國有深層次考慮。一位資深分析人士對記者坦言,淡水河谷宣稱打造大船計劃伊始,就遭到了中國船東的反對,它把船舶建造訂單放在中國不排除謀取中國方面更多人的支持,這些支持來自造船廠以及為熔盛重工提供資金支持的金融機(jī)構(gòu)。 上述分析人士認(rèn)為,淡水河谷“拖延”接船時間可能是基于兩方面的原因,一方面是因為當(dāng)前全球航運(yùn)市場不景氣,淡水河谷接船后可能面臨無貨可運(yùn),卻要支付維護(hù)和折舊成本,“因為為中國量身定做的大船遲遲未獲得在中國港口?康呐鷾(zhǔn),造好的大船多在船廠一天,淡水河谷就少損失一天,這是轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險”;另一方面,正因為淡水河谷的大船尚未取得在中國靠港的資格,然而造船廠熔盛重工為中國企業(yè),不能排除淡水河谷以此來向中國施壓,爭取博弈砝碼。 “歐洲船東出現(xiàn)違約和不愿接單的現(xiàn)象比較多,淡水河谷相對來說還不錯,它們之前就跟我們說可能會延期接船,這我們之前都進(jìn)行了公開披露。”一位不愿透露姓名的熔盛重工工作人員告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者。 “淡水河谷是在2008年決定建造船隊的,這個決定在當(dāng)時的情況看是非常明智的。”鋼鐵行業(yè)一位權(quán)威人士對《經(jīng)濟(jì)參考報》記者說,他表示,當(dāng)時海運(yùn)價格非常高,甚至大大超過了礦石本身價格,而且當(dāng)時的鋼鐵市場處于峰值階段,鋼廠盈利可觀,因此即使礦石價格瘋漲,但是鋼廠仍然可以消化,依然保持巨大的鐵礦石進(jìn)口量。 上述人士坦言,但是四年后的今天,鋼鐵整個行業(yè)都發(fā)生了巨大變化,特別是作為最大的鐵礦石進(jìn)口國,中國的鋼鐵工業(yè)已經(jīng)從高速發(fā)展進(jìn)入深度調(diào)整期,特別是隨著鋼廠陷入虧損困境,對鐵礦石的需求也將銳減。這也意味著,原本讓礦山賺的盆滿缽滿的盈利模式也不能持續(xù),淡水河谷重金打造的“巨輪”項目,可能因為全球鐵礦石需求的減弱,最終成為一個“大包袱”。
隱情 巨輪面臨巨虧?
值得注意的是,今年是大船交付高峰期,大船給淡水河谷帶來的直接影響也將浮出水面。分析人士認(rèn)為,在當(dāng)前十分低迷的航運(yùn)形勢下,淡水河谷大船不管是處于閑置狀態(tài)還是投入運(yùn)營都將面臨巨虧的局面。 “目前20萬噸級海岬型散貨船的市場租金是1萬美元每天,淡水河谷的40萬噸大船的運(yùn)營成本約為4萬至5萬美元每天。所以說他們自建船隊每天都在賠錢,還不如直接到市場上去租船。”一位資深的業(yè)內(nèi)人士告訴記者! “目前20萬噸級散貨船的成本是2萬美元每天,這包括1.5萬美元的固定成本(主要包括折舊費(fèi)、船員工資和港口使用費(fèi))以及5000美元的變動成本(主要是燃油費(fèi)用)。”上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場分析部副主任張永鋒也對《經(jīng)濟(jì)參考報》記者表示,由于海運(yùn)低迷,目前20萬噸級散貨船的市場租金還不到1萬美元,遠(yuǎn)未達(dá)到海運(yùn)的盈虧點。 張永鋒表示,今年淡水河谷的大船陸續(xù)下水后,將會加劇當(dāng)前運(yùn)力過剩的狀況,進(jìn)一步打壓價格,使當(dāng)前低迷的海運(yùn)市場“雪上加霜”。另外,相比較于20萬噸級的散貨船,大船是否更能節(jié)約成本,業(yè)內(nèi)也是有爭論! “如果不能運(yùn)行‘巴西—中國’的直航航線,40萬噸級大船的成本優(yōu)勢將不復(fù)存在,因為采用二程運(yùn)輸?shù)淖龇ǎ瑢⒈扔?0萬噸級海岬型散貨船直接將鐵礦石從巴西運(yùn)到中國的費(fèi)用更高!庇袠I(yè)內(nèi)人士告訴記者,按照淡水河谷之前的打算,先將鐵礦石運(yùn)往馬來西亞和菲律賓的分銷中心,然后再用較小噸位的散貨船將鐵礦石運(yùn)往中國,但是從單船上講,這樣一來40萬噸級大船比20萬噸級海岬型船擁有更高的運(yùn)營成本。 靠港審批的事情一直如鯁在喉,今年大船進(jìn)入“收割期”,但是淡水河谷卻面臨運(yùn)營虧損、不運(yùn)營仍虧損的尷尬局面。分析人士表示,如果大船閑置的話,淡水河谷須每天為每艘大船支付4萬到5萬美元的維護(hù)費(fèi)用。如果大船投入使用,運(yùn)40萬噸貨物須支付比市場高出一半的成本。
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