“鐵道部現(xiàn)在已經(jīng)放手地方省內(nèi)的城際線路了。”中國工程院院士、中鐵隧道副總工王夢恕告訴記者。
王稱，對于省內(nèi)的城際線路，鐵道部未來將只提供技術(shù)和工程上的指導(dǎo)和協(xié)助，在資金上，將全面放手讓各省以及沿線市自主籌資，鐵道部將不主動要求參股。
而在跨省的國鐵線路建設(shè)上面，受投資回報太低影響，目前也僅有蒙西到華中等少數(shù)幾條煤運線路，才嘗試引入外部資本，北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅表示，受累于鐵道部政企不分的計劃經(jīng)濟體制，投資者在線路的調(diào)度和清算上受制于鐵道部，其投資的回報收益能否如期達到，也存在頗多變數(shù)。
鐵道部不再大包大攬
“主要原因是鐵道部自身資金壓力較大，其有限的資金只能投入到一些續(xù)建和收尾工程，以及開建煤運等必需和急需項目，對于地方的小項目，不會再像劉志軍時代那樣大包大攬了�！蓖鯄羲”硎尽�
而記者從廣東省發(fā)改委鐵路辦相關(guān)人士處了解到，鐵道部未來不僅將不管新建省內(nèi)城際項目的資金安排，已經(jīng)建成的項目，鐵道部未來也將不再在線路運營上有任何資金投入，其有限的責(zé)任和義務(wù)將嚴格限定在其所在的那部分股份上。
記者了解到，目前全國大部分的城際鐵路運營基本屬于虧損狀態(tài)。因此鐵道部此舉無疑是為自身“減負”。
鐵道部放手之后，地方政府將接盤城際鐵路的建設(shè)和運營。這對本身財力和債務(wù)狀態(tài)就不甚理想的地方政府而言，壓力頗大，因此引入民資就是水到渠成之事了。
中國鐵路建設(shè)投資公司廣東分公司的一位人士表示，引資方式將主要采用“以地養(yǎng)鐵”的模式，也就是成立一個融資平臺作為建設(shè)項目業(yè)主方，城鐵沿線的地，雖然仍采用招拍掛的形式出讓，但出讓成本會很低，其定向給建設(shè)項目業(yè)主方，未來業(yè)主方通過開發(fā)沿線地區(qū)的商用項目，其獲得的收益按一定比例返還給城鐵公司，作為其未來運營虧損的補貼。
由于目前國內(nèi)以地養(yǎng)鐵的模式仍處于摸索狀態(tài)，且受制于土地出讓開放等政策限制原因，其收益率并不可觀，因此上述人士估計沿線地皮開發(fā)的資金收益不足以支撐城鐵建設(shè)的投入，這部分資金將仍然需要靠省級和市級財政來解決。
蒙西華中線路投資回報待破題
目前民間資本進入鐵路領(lǐng)域的最大瓶頸即是投資回報問題。
相對于省內(nèi)城鐵而言，跨省的國鐵線路要引入民間資本，更加困難。
北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅表示，高鐵和客專項目，必虧無疑，除了鐵道部自己負債投資之外，沒有任何其他社會資本愿意進入，一些央企資金進入，也是出于非經(jīng)濟因素的考慮。如果單純從投資回報的角度來衡量，這些項目沒有一個具有投資價值。
稍微具有點投資價值的，也就是一些貨運尤其是煤運線路了。
北交大運輸學(xué)院教授胡思繼表示，現(xiàn)在鐵道部負債2萬多億，大批的在建和續(xù)建項目需要其不斷地投入資金，引入民間資本是解決資金危機的好辦法，對于一些有投資回報的煤運線路，要大膽引入民資，并破除一些歧視性的門檻，保障投資者的合法權(quán)益和合理收益。
日前，國務(wù)院發(fā)布交通運輸業(yè)的“十二五”規(guī)劃，其中表示今年要完成一些重要項目，并開建一批急需必需項目。
接近鐵道部的人士表示，需要完成的項目即是哈大、京石、石武、漢宜等收尾項目，目前鐵道部的資金投放不是撒胡椒面，而是有重點地投向這些收尾工程，而中西部一些開建不久或短期內(nèi)難以完工的項目則分撥到的資金較少，處于變相的“停工”狀態(tài)。
而所謂的急需必需項目，即是煤運等貨運線路。
上個月，發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司批復(fù)了蒙西華中煤運線路的項目建議書，這條從年初以來一直為外界關(guān)注的鐵路，被認為是鐵路項目引入外部資本的一個標桿，其建設(shè)和運營的模式或?qū)⒊蔀槲磥龛F路投融資的一個樣板。
記者掌握的批文顯示，該項目的投資估算總額為1539.7億元，包括工程投資1457.7億元和機車車輛購置費82億元。在資金籌措上，該項目將按照政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運作方式，由鐵道部和內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等�。▍^(qū)）共同建設(shè)，并積極引進煤炭開發(fā)企業(yè)、電力生產(chǎn)企業(yè)及其他社會資本參股投資，按照《公司法》組建規(guī)范的股份有限公司，資本金占總投資的比例暫定35%；資本金外的資金利用國內(nèi)銀行貸款解決。
記者從中咨公司人士處了解到，上述批文中表示的煤企、電企等社會資本主要是：神華集團、中煤能源集團、國家開發(fā)投資公司、陜西煤業(yè)化工集團、淮南礦業(yè)集團、伊泰集團。
3月15日，由發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司牽頭，召集上述幾大發(fā)起人召開了該項目的前期工作推進會，該會主要探討了采取向特定對象募集股份等形式，盡快籌辦設(shè)立股份公司以及研究確定項目資本金比例、股權(quán)結(jié)構(gòu)、建設(shè)方案及運營管理等重要事宜。
對于該項目未來的投資收益情況，趙堅認為，其中一個主要因素即線路的規(guī)劃和標準設(shè)定，因為這涉及到投資的成本，單純的貨運和客貨混運兩者之間，建設(shè)標準就不一樣，投資資金也不一樣，而線路和站點的設(shè)置，事關(guān)未來運煤的數(shù)量和開行的方案，對預(yù)期收益影響也較大。另外一塊即是未來運價的制定，到底由誰主導(dǎo)。如果這些都無法通過合理的方式和規(guī)則來由各投資方商量決定的話，那投資者的利益保障只能是一句空話。
“根本上，只有實行鐵路改革，實現(xiàn)鐵道部的政企分開，鐵路建設(shè)引入民間資本才能走上正道，現(xiàn)在這種引資方式，是很不健全和規(guī)范的，也不太可能成為未來鐵路投融資模式的樣板�！壁w堅表示。