鐵道部又要開始融資了，而與去年不同的是，鐵道部今年首次發(fā)行的是5年期的中期票據(jù)，金額高達150億元，市場對鐵道部“缺錢”的猜測又浮出了水面。而今年1月鐵路基建投資出現(xiàn)了6成以上的暴挫，堪稱全年情況的預兆。業(yè)內(nèi)人士坦言，相比于去年4600億元左右的投資額，今年的情況只會更低。
而恰在此時，國務(wù)院常務(wù)會議中明確點題，要求“鼓勵民間資本進入鐵路領(lǐng)域”，以完善和落實促進非公有制經(jīng)濟的發(fā)展。但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，其實這個提法并不“新鮮”，也難有出路�！叭思疫M來都是想來賺錢的，誰也不會為了進來替你還債�！币晃环治鰩熖寡�，只有找到好的投資模式，才能徹底改變這個問題。相比之下，隨著投資權(quán)的下放，部分發(fā)達地區(qū)的城軌建設(shè)或有新做法，如TOD模式。
高鐵四大動脈年內(nèi)開通鐵路建設(shè)順勢放緩
“今年，我國將有6366公里新鐵路投入運營。鐵路新增里程不僅是去年的3.2倍，也是我國歷史上新線投產(chǎn)最多的一年�！辫F道部計劃司、建設(shè)司有關(guān)負責人在《人民日報》上的高調(diào)介紹頗為引人矚目，多條拖延日久的干線項目均納入開通范圍之列。
更具標志性意義的是，京滬、京廣、京哈、沿海高鐵等規(guī)劃中的“四縱”干線全部貫通，距離高鐵成網(wǎng)又跨出了一大步，據(jù)鐵道部計劃司司長楊忠民介紹，到今年底，我國高鐵運營里程將新增3500公里，高鐵運營總里程將突破1萬公里。而高鐵網(wǎng)絡(luò)的運行效率也初步顯現(xiàn)，據(jù)測算，沿線省會城市間的旅行時間幾乎都比坐既有鐵路節(jié)省了約50%，特別利好珠三角地區(qū)的是，北上京城的通路已經(jīng)打開，從廣深地區(qū)沿著廣深高鐵、武廣、石武、京石等線路一路抵達京城，打通了與武漢都市圈、中原經(jīng)濟區(qū)、環(huán)渤海經(jīng)濟圈的聯(lián)系，深圳直抵北京的時間也就在8小時左右。
而另一方面，鐵路基建投資的“縮水”同樣“顯眼”，根據(jù)鐵道部披露，今年1月份全國鐵路基本建設(shè)投資僅87億元，同比減少76%；固定資產(chǎn)投資122億元，同比下降69.6%，創(chuàng)下了2009年來的“冰點”。
“今年的情況有些特殊，畢竟過年比較早，所以同比數(shù)據(jù)會受到一些影響，不過投資額的減少恐怕再所難免�！币晃坏胤借F道辦的工作人員坦承，在去年的一次碰頭會上，已經(jīng)明確了“今年的基建投資投資額恐怕比去年的4600億元只低不高�！�
早先道瓊斯更披露，今年計劃安排國家及合資鐵路大中型項目249個，共計劃投資人民幣3890億元。其中新開工項目僅為9個。
更有人擔心，即使這樣的投資規(guī)模也已經(jīng)令鐵道部難以承受了，“我不明白鐵道部為什么要發(fā)中期票據(jù)，不同于中期企業(yè)債，中期票據(jù)主要是由央行審發(fā)，鐵道部將無法享受到相關(guān)的稅收優(yōu)惠�！币晃还潭ㄊ找孀C券分析師揣測可能發(fā)改委審核的企業(yè)債額度尚未到位，鐵道部今年的融資情況或?qū)⒏印稗讚?jù)”，“據(jù)我所知，目前四大行對鐵道部的貸款已經(jīng)達到極限，只有一些小銀行手中有額度。”
引入民資盈利受限地方城軌探路TOD模式
而此時國家對民間投資釋放的寬松信號又開始令不少人浮想聯(lián)翩。本月15日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，研究部署2012年深化經(jīng)濟體制改革重點工作，在明確提出“推動多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展”時，點題道“鼓勵民間資本進入鐵路等領(lǐng)域。”這句話的分量可想而知。
不過行業(yè)內(nèi)部人士的表態(tài)卻頗為謹慎�！霸阼F道部的內(nèi)部文件上已經(jīng)提到過很多次了，這個概念不稀奇�！币晃坏胤借F路辦公室工作人員表示聽過這個說法，但即使是在廈深線最困難的時候，民資力量頗為強大的廣東地區(qū)都沒有任何民資介入，“關(guān)鍵是盈利性的問題，人家來是為了賺錢的，鐵路這個投資周期太長，收益又低，確實很難進入。”
其實，早在2005年7月，鐵道部就向社會頒布了《關(guān)于鼓勵和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，提出了要放寬市場準入機制，向社會資本開放鐵路建設(shè)、客貨運輸、裝備制造以及多元經(jīng)濟四大領(lǐng)域，不過現(xiàn)在的收效依然不大。備受關(guān)注的羅定鐵路10年未通，也體現(xiàn)了民營投資鐵路的窘境，“不賺錢不說，在整個建設(shè)和以后的運營中，話語權(quán)還受到限制，這個風險是不可控制的啊�！币晃幻衿罄习搴敛恢M言自己的擔憂。
與此同時，興業(yè)證券的一份報告中更顯示，鐵道部正在推行的“多元化經(jīng)營”路線，留給民資的空間也越來越小。而根據(jù)國信證券在去年底進行的一次鐵路改革電話會議報告顯示，2011年鐵道部完成多元化經(jīng)營收入3300億，同比增長26.3%，依托于鐵路線而推動的進站車商業(yè)、旅行服務(wù)、廣告等等業(yè)務(wù)的控制都在不斷收緊，如果能夠合理開發(fā)或許還能給民資留些空間。
因此，兩家分析師都坦承：“鐵道部即使保持現(xiàn)在的投資額，將來國家恐怕也難以擺脫買單的命運。鐵道部不如就將非骨干的高鐵線路完全交給地方募資、建設(shè)、運營，這樣反而能夠甩掉包袱，同時調(diào)動起地方的積極性。”興業(yè)證券行業(yè)分析師向記者表示。
與此同時，在城軌等高鐵線路投資權(quán)不斷下放的背景下，地方的探索或能更加大膽，也為民營資本介入留下了一些空間�！案鞯囟荚谔剿饕环NTOD模式，民營資本比較發(fā)達的幾個省其實都在依托自己區(qū)域內(nèi)的城軌做文章�！鼻笆稣耸奎c出了另一個思路。所謂“TOD模式”就是指以公共交通為導向的開發(fā)模式，即在規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化，強調(diào)火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線的作用。
按照這個思路推而廣之，也就是城軌建設(shè)將可能與整個城市規(guī)劃融合起來，“這其中就有很多操作方式了，比方說，你投資了城軌建設(shè)，就能優(yōu)先獲得周邊地塊的開發(fā)權(quán)，這里的商業(yè)利益就足夠有吸引力了�！辈贿^，對于具體的試點情況，該名人士卻不愿透露，“強調(diào)等到有成果的時候再說�！�