隨著2012年1月1日的臨近，目前針對(duì)歐盟向航企強(qiáng)征碳費(fèi)的日子進(jìn)入讀秒狀態(tài)。
　　目前，中航協(xié)決定采取強(qiáng)硬手段在年底對(duì)簿公堂。有消息人士對(duì)媒體表示：“中國(guó)民航局透露，已做好準(zhǔn)備，如果訴訟和交涉等方式效果均不理想，那么中國(guó)航企也絕不會(huì)向歐盟支付一分錢‘過路費(fèi)’。而這一態(tài)度預(yù)示著歐盟收取碳排放費(fèi)的計(jì)劃無(wú)法推行�！�

　　中國(guó)航企聯(lián)手堅(jiān)決抵制

　　近期，中國(guó)國(guó)航等四家中國(guó)主要航空公司將聯(lián)合起訴歐盟征收碳排放交易稅的計(jì)劃。聯(lián)合起訴歐盟的還包括東方航空、南方航空和海南航空。
　　中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)柴海波指出，中國(guó)航空公司采購(gòu)空客飛機(jī)，如果說(shuō)誰(shuí)要為排放問題負(fù)責(zé)，那也應(yīng)該是飛機(jī)制造商，而非客戶方。
　　他同時(shí)介紹稱：“對(duì)于歐盟單方收取碳費(fèi)一事，中方會(huì)堅(jiān)決反對(duì)。目前中航協(xié)計(jì)劃在今年底向德國(guó)法院提起訴訟，不過具體訴訟時(shí)間沒有確定，律師團(tuán)隊(duì)也沒有最終敲定�！彼�同時(shí)表示，雖然歐盟征收碳費(fèi)是從明年1月1日開始計(jì)算，但真正收費(fèi)預(yù)計(jì)要等到2013年的3月，所以還有較長(zhǎng)時(shí)間可以進(jìn)行斡旋。此外，訴訟只是中國(guó)反對(duì)ETS的一種方式，另一方面也會(huì)依靠政府間進(jìn)行協(xié)商。
　　此前，中航協(xié)也明確指出ETS存在多項(xiàng)不合理之處，包括非直接減排手段，沒有對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際的效果；沒有對(duì)發(fā)展中國(guó)家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要做出合理的安排，違背了國(guó)際社會(huì)在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則；違背了《芝加哥公約》和國(guó)際民航組織對(duì)航空減排的基本立場(chǎng)；實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)，違反了慣例國(guó)際法，并觸犯了國(guó)家主權(quán)；實(shí)施對(duì)象顛倒，沒有首先針對(duì)飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商，減排沒有直接從源頭抓起等。
　　目前，美國(guó)國(guó)會(huì)正在就此事進(jìn)行一項(xiàng)新法案的聽證，如果不能獲得豁免，該法案將授權(quán)美國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)禁止美國(guó)航空公司參與歐盟的排放機(jī)制，采取“對(duì)抗”。在今年10月，美國(guó)眾議院甚至通過了一項(xiàng)新議案，禁止美國(guó)的航空公司加入歐盟的ETS。
　　與美國(guó)不同，中國(guó)航空業(yè)的訴訟焦點(diǎn)在于《京都議定書》確立的發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家對(duì)氣候問題“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)首席法律顧問、中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院政策法規(guī)所所長(zhǎng)解興權(quán)表示：“與發(fā)達(dá)國(guó)家航空業(yè)幾近飽和的狀態(tài)相比，此舉無(wú)疑制約了處在高速發(fā)展階段的發(fā)展中國(guó)家航空業(yè)的發(fā)展。由此帶來(lái)的發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家的不公平現(xiàn)象顯而易見�！�
　　而就起訴本身而言，中國(guó)航空公司還面臨比美國(guó)復(fù)雜得多的訴訟程序。目前歐盟公布的33家中國(guó)航空公司分屬10個(gè)不同的歐盟成員國(guó)管理。其中，中國(guó)航空、東方航空、南方航空和海南航空分別由德國(guó)、法國(guó)、荷蘭和匈牙利負(fù)責(zé)，而不向美國(guó)起訴的3家航空公司歸屬地都在英國(guó)。
　　柴海波坦言，勝訴的難度確實(shí)很大，畢竟在歐盟控告他們自身的法律不合理有很多天然的屏障，現(xiàn)在要做的就是聯(lián)合一切力量“團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)”。
　　與此同時(shí)國(guó)航也下調(diào)了對(duì)明年業(yè)績(jī)的預(yù)期。中投顧問高級(jí)研究員黎雪榮接受記者采訪時(shí)認(rèn)為：“國(guó)航下調(diào)明年業(yè)績(jī)同碳排放計(jì)劃有一定關(guān)系，國(guó)航的國(guó)際化程度相對(duì)較高，國(guó)際航線相對(duì)較多，碳排放計(jì)劃會(huì)增加國(guó)航國(guó)際航線的運(yùn)營(yíng)成本�！�

　　中國(guó)航企減排還要過坎

　　目前，我國(guó)航空生物燃料發(fā)展還處在研發(fā)階段。隨著中國(guó)石油采用霍尼韋爾UOP提煉技術(shù)生產(chǎn)出質(zhì)量合格的綠色航空燃料，國(guó)航于10月28日首次進(jìn)行航空生物燃料試飛，并獲得成功。
　　低碳航空燃料主要是指生物燃料，目前包括中國(guó)在內(nèi)的世界各國(guó)航空公司都已開始使用生物燃料進(jìn)行試飛。
　　中國(guó)石油集團(tuán)副總經(jīng)理沈殿成指出：“成功試飛的意義在于向世人表明中國(guó)已經(jīng)掌握了航空生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，建立了以非糧小桐子油脂為原料、符合中國(guó)實(shí)際、具有行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的全新產(chǎn)業(yè)鏈。”
　　鑒于航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，是航空業(yè)最大的排放源，所以開發(fā)可替代傳統(tǒng)燃料的生物燃料是航空業(yè)減排的根本途徑。包括西方大國(guó)在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家均開始開發(fā)低碳的生物燃料來(lái)應(yīng)對(duì)航空碳減排的壓力。
　　雖然，我國(guó)目前在航空生物燃料的研發(fā)方面取得了一定的進(jìn)展，但總體來(lái)看，我國(guó)航空生物燃料發(fā)展還處于研發(fā)階段，要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)還面臨諸多障礙。 首先是成本問題�，F(xiàn)階段航空生物燃料成本約為傳統(tǒng)航空煤油的3-4倍。除成本問題外，我國(guó)對(duì)生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會(huì)腐蝕或者侵襲到發(fā)動(dòng)機(jī)的材質(zhì)，還需要進(jìn)一步探討。