做完一個星期的新能源車市調查,11月19日,在朝陽CBD一文化傳媒公司供職的劉琦做出決定,放棄購買新能源車,改買傳統(tǒng)燃油車。
“北京壓根買不到新能源車。”劉琦說,他找到比亞迪、奇瑞、北汽等所有新能源車廠家在京的4S店,得到的答復如出一轍:沒有現(xiàn)車,只能從廠家調,何時到京不清楚。
他感到很困惑,“單從環(huán)保這個角度考慮,北京也最需要新能源車?涩F(xiàn)在的情況,似乎是剃頭挑子一頭熱。官方優(yōu)惠政策一個接一個出臺,可市場很冷”。
今年3月,50輛純電動出租車“迷迪”開上延慶街頭,截至目前已“試點”8個月,但同樣沒有轉為民用的計劃。
奧運前,北京就已確定“綠色北京”這一方向,為何私人購買新能源車會“難產(chǎn)”?
在資深汽車分析師賈新光看來,北京的“慢動作”別有深意,“這個行業(yè),吵得太厲害,從政府到企業(yè),分歧太大,形成了很多誤區(qū)。在發(fā)展方向沒有統(tǒng)一時,北京先從公交、出租試點,是慎重選擇”。
路線之爭
新能源汽車發(fā)展是以純電動為主還是先以混合動力為主成為最初爭論焦點
劉琦想購買一輛純電動汽車,他也注意到業(yè)界關于新能源汽車的爭論。
為了讓自己“清醒一些”,11月16日,他特意去了一趟延慶,實地考察純電動出租車“迷迪”。他認為,這是最有可能進入北京個人消費市場的車型。
在延慶縣城轉了小半天,先后打了三輛“迷迪”,劉琦的“考察報告”是,“迷迪”外觀漂亮、噪音小、沒有汽油味,最高時速能到100公里,尤其是起步時,動力能跟高檔轎車媲美。
可續(xù)航里程不太理想,充一次電要8小時,最多只能跑一百二三十公里,“還有司機說,晚上不能開夜燈,否則電池很快就用光。夏天也不能開空調!
11月17日,在延慶沃爾瑪附近拉活的李師傅,證實了劉琦的調查。
李師傅是“迷迪”出租車第一批司機,此前一直開燃油出租車。
以前,李師傅每月能掙三四千元,可現(xiàn)在收入是兩千多元。“1000多元就差在續(xù)航里程數(shù)上。不敢跑遠道,擔心半路‘拋錨’。”李師傅說,只要上路,他就得盯著里程表。
據(jù)了解,北京市正在制訂新能源汽車規(guī)劃,已進入征求意見階段。如果順利,“十二五”期間電動汽車行駛的配套設施有望逐步建立,市民也可以開上屬于自己的純電動私家車。
國家層面的新能源汽車政策也在不斷完善。
去年6月1日,科技部等部委發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,但“混合動力車”遭到旁落:混合動力汽車補貼只有3000元,而純電動車則達到5萬到6萬元。
不過,關于補貼問題,近三個月來政策口風上又有明顯轉變。工信部、中汽協(xié)等多個機構都表示,對于非插電式混合動力汽車的補貼方案將重新調整,不再是此前的3000元。
11月11日,財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,要求新能源汽車試點城市落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施;出臺停車費、電價等扶持政策。
賈新光說,一年來,業(yè)界圍繞《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)爭論不休,政策口徑在不斷變化。其中,中國新能源車究竟是以純電動汽車為主,還是先發(fā)展混合動力汽車,再逐漸過渡到純電動車,是最開始集中爭論的焦點。
11月24日,汽車行業(yè)分析師張志勇說,2009年以前,新能源汽車的發(fā)展方向尚未明確,當時混合動力也算作新能源汽車范疇,因而很多企業(yè)都在研發(fā)混合動力汽車。
不過,2010年,由工信部牽頭制訂的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》草案,則進行了不小的轉向,形成了以電動汽車為主、多種新能源汽車并存的產(chǎn)業(yè)框架。
國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛是“混合動力派”。
11月16日,他說,去年6月至10月,幾乎每一次全國性大型活動,“混合動力車該不該出局”都是爭議焦點。
今年7月16日,國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發(fā)表文章《關于科技工作的幾個問題》。
溫家寶強調,新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策支持應盡快落實。
11月24日,張志勇說,此后三個月關于《規(guī)劃》出臺進展的各種消息頻頻出現(xiàn),相關部門也在加速行動。
“還是利益之爭”
中石化希望將電動車充電站建在加油站,而國家電網(wǎng)則希望自己建站
影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不僅有中國汽車產(chǎn)業(yè)的主管部門:工信部、科技部、發(fā)改委和財政部,還有相關的一些央企,如中石化、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等,此外還有一些行業(yè)協(xié)會。
11月24日,一位要求匿名的電動汽車專家說,利益相關的企業(yè)在參與政策制訂和商討過程中肯定都會追求各自利益最大化。
中石化希望將充電站建在加油站內,這樣能實現(xiàn)資源的最大化利用。
而國家電網(wǎng)則希望基于自身的供電系統(tǒng)來建設充電站,在現(xiàn)有遍布全國各地的網(wǎng)點內增設充電站。
去年8月,“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”成立大會上,國資委原主任李榮融表示,將安排13億元支持電動車共性技術平臺建設,并在今后幾年繼續(xù)給予支持。列入支持名單中的有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中海油和中石油等央企大佬,中石油則是首次進入新能源汽車領域。
“問題就在于各方都想分得一塊蛋糕!鄙鲜鋈耸糠Q,這場博弈中,政府部門的決策還是占上風,居于主導地位。
比如科技部制定的“863”計劃中有很多關于電動車的產(chǎn)業(yè)化目標,而工信部更多是基于產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)實條件的考慮。
上述人士稱,之所以過去一兩年中純電動車占上風,是因為支持電動車的利益和話語權占了上風,不同部門在不同項目上取得的成就不同,也導致其話語權不一樣。
針對新能源汽車發(fā)展路徑的爭論,今年9月3日,中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上,官方首次回應。
工信部副部長蘇波表示,媒體對規(guī)劃報道有失偏頗,認為規(guī)劃遲遲不出臺是由于國家各部委的意見不一所致,“現(xiàn)在我可以告訴你,國家發(fā)改委、工信部、科技部和財政部對規(guī)劃的意見高度一致。”
另外,充電站該怎樣建,充電模式和換電模式(換電池)哪個為先導都還存爭議。
王秉剛參與了《規(guī)劃》起草,他曾提出方案,“今后新建小區(qū),所有車位都應設有充電插頭和電表;馬路邊上的停車位,安充電樁。采用夜間停車充電為主、其他辦法為輔的途徑,電動車才有希望普及!
但王秉剛說,上述觀點跟國家電網(wǎng)的發(fā)展思路相悖,“國家電網(wǎng)主張換電,車主定時要到國家電網(wǎng)的充換電站換充好的電池!
今年1月7日,國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞在2011年工作會議上的發(fā)言,表明“換電”確實是國家電網(wǎng)的主打方向,國家電網(wǎng)將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網(wǎng)絡。
王秉剛認為換電的方式不可取。他說,換電使汽車廠商不對電池負責,一方面忽略了汽車的個性化、多樣化。另一方面,新能源車中的電池,無異于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機,核心部件經(jīng)常拆卸,易出問題。
賈新光認為,充電和換電之爭,“表面上看,是運營模式之爭,實質上,還是利益之爭,相關行業(yè)在爭奪核心部件電池的控制權。利益之爭的背后,還透露出壟斷欲望,壟斷未來的充電網(wǎng)絡”。
“政府需強勢協(xié)調”
專家認為,需要有一個強有力的政府,能協(xié)調各方利益,打破各自為政的局面
10月中旬,工信部裝備司司長張相木接受本報記者采訪時表示,中國目前發(fā)電量中有80%是靠火力發(fā)電,這使得電動車主能否終極環(huán)保在業(yè)界存在諸多爭議。
對此,張相木表示,“發(fā)展新能源汽車終極目標并不是節(jié)能環(huán)保,而是為了實現(xiàn)能源替代,使得石油等能源逐步枯竭不會影響人們對汽車的使用!
11月24日,業(yè)內一電動汽車專家認為,推進電動車產(chǎn)業(yè)化,首先還必須明確其定位問題,電動車是否定位于替代傳統(tǒng)汽油車,還是在一些適用的領域推廣?
這位專家認為,事實上,在電動車三大核心技術領域方面,我國與國外都還有不小的差距。比如,對于小轎車和中巴車的電機、電控技術,本土車企都競爭不過國外。
另外,本土車企的電池技術雖然與國外差距相對較小一些,但電池管理系統(tǒng)很落后,電池壽命折損很快,續(xù)航里程不高。
這位專家認為,電動車初期應定位為低速車,比如游覽觀光車和上下班使用的小型電動車、牽引車、環(huán)衛(wèi)車等。
但工信部11月17日頒布的關于《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的文件,又提高了門檻,將很多生產(chǎn)低速車的中小民營企業(yè)排除在外,這并不利于電動車產(chǎn)業(yè)化的推進。
11月初,經(jīng)過修改后的《規(guī)劃》再次上報國務院,不過仍未獲得通過。
“被打回來了,還需要進一步完善。”11月25日,一位接近規(guī)劃制訂的電動汽車專家透露,新能源車的路線之爭從目前來看已不是最主要矛盾,更多的是具體實施中的細節(jié)問題。
他說,比如整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中該由誰來拿補貼,是廠商,消費者還是電池商,依然還沒有結果。
同時,各方利益爭奪仍舊存在,政府尚未制定一個能協(xié)調各方利益的最優(yōu)方案。
“目前特別需要政府發(fā)揮強有力的領導力和震懾力!痹撊耸勘硎荆履茉雌嚒兑(guī)劃》細則的最終敲定,需要有一個強有力的政府,能協(xié)調各方利益,打破各自為政的局面。
另外,上述人士稱,外界將《規(guī)劃》遲遲未出臺歸結于路線之爭是比較狹隘的!兑(guī)劃》涉及面很龐雜,尚未敲定的細節(jié)還有很多,因而11月初上報國務院未獲通過之后,還需要花相當一段時間去修繕,不能操之過急。