上海地鐵列車竟然開錯(cuò)了車道。7月28日晚高峰,一列滿載乘客、本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號線列車,反常地朝虹橋火車站方向開出。
為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)的,正是甬溫線信號系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號有限公司(下稱卡斯柯)?ㄋ箍掠芍袊F路通信信號集團(tuán)(下稱通號集團(tuán))和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立,近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統(tǒng)。
上海鐵路局初步分析稱,甬溫線“7·23”動(dòng)車追尾慘劇的原因之一是信號系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷。錯(cuò)誤的綠燈信號,在瞬間奪走至少40個(gè)鮮活的生命。
地鐵運(yùn)營中出現(xiàn)的信號系統(tǒng)故障,也完全可能像動(dòng)車追尾事故那樣奪人性命。2009年6月22日,美國華盛頓地鐵因信號故障發(fā)生追尾事故,九人死亡。2009年12月22日,上海地鐵1號線也出現(xiàn)追尾事故,如果不是司機(jī)及時(shí)制動(dòng),后果不堪設(shè)想。
對很多城市居民來講,乘坐地鐵的次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于動(dòng)車或高鐵,地鐵信號安全至關(guān)重要。
卡斯柯不良記錄
7月29日下午,運(yùn)營方上海申通地鐵公司發(fā)布調(diào)查結(jié)果稱,上海地鐵10號線實(shí)施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統(tǒng))信號升級調(diào)試時(shí),發(fā)生信息阻塞故障,致使后一列車重復(fù)使用前一列開往虹橋火車站列車的進(jìn)路信號。
這種CBTC系統(tǒng),是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進(jìn)的Urbalis888,此前已在北京地鐵2號線和機(jī)場線使用。
對于網(wǎng)上流行的“上海地鐵出現(xiàn)逆行”的說法,上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財(cái)新《新世紀(jì)》,其實(shí)并非逆行,因?yàn)?0號線為“Y”字形,在龍溪路站分成兩個(gè)方向,一個(gè)方向是虹橋火車站,一個(gè)方向是航中路,都是順行的,只是開錯(cuò)了岔道。
卡斯柯網(wǎng)站稱,上海軌交10號線信號系統(tǒng)“預(yù)計(jì)于2011年6月30日開通全功能的CBTC系統(tǒng),并計(jì)劃于2011年10月底之前實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無人駕駛功能”。
北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院周磊山教授對財(cái)新《新世紀(jì)》記者表示,系統(tǒng)調(diào)試起碼應(yīng)該在不載客的時(shí)候進(jìn)行。對于這一質(zhì)疑,金嘉;貞(yīng)稱,10號線的空載調(diào)試已經(jīng)完成,必須進(jìn)行載人調(diào)試。
但一位業(yè)內(nèi)專家指出,載重測試往往采用沙袋,而不是在正常運(yùn)行的載人列車上調(diào)試。
8月2日,上海地鐵10號線再次出現(xiàn)故障。當(dāng)天上午,一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障,無法繼續(xù)開行,車門亦無法打開。
實(shí)際上,卡斯柯的信號系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障,并不是什么新鮮事。
2009年12月22日,上海地鐵1號線下行至上;疖囌镜117號車,車尾與中山北路至火車站下行的150號車側(cè)面碰撞。所幸被撞的117號車為空車,且150號車司機(jī)眼疾手快,采取緊急制動(dòng)措施,未造成人員傷亡。
事故調(diào)查認(rèn)定,2001年地鐵1號線上海火車站站改造項(xiàng)目的配線圖修改時(shí),因設(shè)計(jì)技術(shù)人員工作疏漏,N11-1438區(qū)段編碼電路配線出錯(cuò)。事故當(dāng)天,運(yùn)營部門因供電系統(tǒng)故障而采用臨時(shí)非正常交路折返,信號系統(tǒng)在這一區(qū)段向150號車錯(cuò)誤地發(fā)送65公里/小時(shí)的速度碼,造成制動(dòng)距離不足?ㄋ箍伦鳛樵擁(xiàng)目的總包方,承擔(dān)事故責(zé)任。申通地鐵則在信息告知、應(yīng)急救援等方面存在明顯不足,承擔(dān)管理責(zé)任。
8月2日,了解當(dāng)時(shí)調(diào)查的一位專家告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者,地鐵線路只是在有道岔的區(qū)域和折返線設(shè)置地面信號機(jī),站與站之間的線路分成一個(gè)個(gè)軌道區(qū)段,也叫閉塞分區(qū),控制室給列車發(fā)送每個(gè)區(qū)段上的速度碼,列車根據(jù)速度碼自動(dòng)在線路上運(yùn)行。
正常情況下,線路上如果有列車占用,其后方的各個(gè)閉塞分區(qū)發(fā)出的速度碼序列應(yīng)該依次為0,0,20,35,45,55,65,80。進(jìn)入上;疖囌镜南滦辛熊,以時(shí)速65至80公里的速度通過N11-1438區(qū)段。但是,出現(xiàn)供電故障后,117號車需要在上;疖囌镜南滦腥肟谔幷鄯,從對面的上行線返回。因此,N11-1438區(qū)段應(yīng)該發(fā)送“0”速度碼,以確保150號列車在這個(gè)下行入口處之前停車。
但是,該區(qū)段速度信號配線錯(cuò)誤,給150號列車實(shí)際發(fā)送的是“65”速度碼,速度碼序列依次為0,65,20,35,45,55,65,80。而該軌道區(qū)段只有118米,無法滿足時(shí)速65公里狀態(tài)下的制動(dòng)距離。
為了分析事故原因,相關(guān)技術(shù)人員回溯事故,并實(shí)地測試,證實(shí)N11-1438區(qū)段在事故當(dāng)時(shí)確實(shí)發(fā)送了“65”速度碼。
此次事故并未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項(xiàng)目。據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者了解,多位業(yè)內(nèi)專家至今都不知道,卡斯柯是否真正承擔(dān)了事故責(zé)任。至于普通公眾,更加無從知曉。
8月1日,財(cái)新《新世紀(jì)》記者來到位于上海閘北區(qū)西藏北路489號的卡斯柯公司,在公司前臺表明記者身份后,接待小姐稱公司領(lǐng)導(dǎo)都不在。次日,財(cái)新《新世紀(jì)》記者再次致電該公司,電話接線員表示已經(jīng)接到公司領(lǐng)導(dǎo)指令,不接受任何采訪。
地鐵大躍進(jìn)安全隱患
和高鐵近年來的大規(guī)模發(fā)展類似,地鐵建設(shè)在中國也走上了快車道。
卡斯柯以及背后的通號集團(tuán)和阿爾斯通,都是高鐵和地鐵大躍進(jìn)的受益者。該公司于1986年成立,是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士透露,卡斯柯最初只是負(fù)責(zé)法國阿爾斯通設(shè)備在中國的組裝和安裝,并無核心技術(shù)。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體采訪時(shí)則稱,2000年初公司將硬件生產(chǎn)外包,主要做信號產(chǎn)品的軟件開發(fā)。
目前,卡斯柯多項(xiàng)技術(shù)仍來自阿爾斯通,但也擁有一部分與自動(dòng)監(jiān)控等有關(guān)的技術(shù)。公司宣傳材料稱,“城市軌道交通信號系統(tǒng)中對列車位置實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)跟蹤的方法”這項(xiàng)專利的相關(guān)產(chǎn)品,在2010年實(shí)現(xiàn)銷售3億余元。
即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線路上,也常?梢园l(fā)現(xiàn)通號集團(tuán)的身影。其中,通號集團(tuán)與西門子組成的聯(lián)合體,就獲得了北京地鐵10號線、深圳地鐵1號線續(xù)建線等線路信號系統(tǒng)的采購合同。
出現(xiàn)故障或存在隱患的,也不僅僅是卡斯柯。深圳地鐵集團(tuán)運(yùn)營分公司胡活力及其同事發(fā)表論文披露,深圳地鐵1號線開通后,長達(dá)數(shù)年時(shí)間內(nèi),由于信號系統(tǒng)故障等因素,一直存在列車出站剛啟動(dòng)時(shí)就發(fā)生緊急制動(dòng)的現(xiàn)象;廣州地鐵運(yùn)營總部陳裕波及其同事亦撰文透露,廣州地鐵2號線開通后,僅2009年1月至11月就發(fā)生33起信號機(jī)故障,嚴(yán)重影響列車運(yùn)行。而公開資料顯示,深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均采用了西門子的信號系統(tǒng)和部分國內(nèi)配套設(shè)備。
即使信號系統(tǒng)供應(yīng)商確實(shí)擁有成熟的技術(shù),如果施工運(yùn)營維護(hù)管理等環(huán)節(jié)跟不上,或者是缺乏訓(xùn)練有素的技術(shù)人員,也容易出現(xiàn)故障甚至事故。前述業(yè)內(nèi)專家透露,在上海地鐵“12·22”事故調(diào)查中,從配線圖上其實(shí)可以看出錯(cuò)誤。而令人痛心的是,現(xiàn)在中國研究鐵路和地鐵信號控制系統(tǒng)的人其實(shí)非常少,這個(gè)專業(yè)的大學(xué)畢業(yè)生人數(shù)也滿足不了需求。
他還說,信號行業(yè)有個(gè)最大的原則是故障導(dǎo)向安全原則,即出現(xiàn)非正常情況時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)導(dǎo)向到安全狀態(tài),信號系統(tǒng)因雷擊出現(xiàn)故障,也必須導(dǎo)向安全,“絕對不能紅燈出了故障變成綠燈,這是最起碼的。如果出現(xiàn)這樣的問題,公司肯定完蛋,他們連信號的基本原則都沒搞清楚!
周磊山教授亦表示,如果信號系統(tǒng)有故障,應(yīng)該自動(dòng)變紅燈,如果前方有鋼軌被列車占用,也應(yīng)該是紅燈,“我到現(xiàn)在也沒搞明白,怎么會(huì)出動(dòng)車追尾這個(gè)事情!